Rückblick:

Vor 15 Jahren:

Die Vereinsgeschichte der IG Preßnitztalbahn e.V.

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Die Preßnitztalbahn begeht in diesem Jahr ihren 115. Geburtstag, rund acht Jahre davon gab es sie zwischenzeitlich de facto nicht mehr - aber bereits seit 15 Jahren ist sie als Museumsbahn aus dem Preßnitz- und Schwarzwassertal nicht mehr wegzudenken. Das Jahr 1992, das Jubiläumsjahr zum 100. Geburtstag, sollte das „Wendejahr“ für die tot geglaubte Schmalspurbahn werden, im Rückblick bleibt festzustellen, daß vor 15 Jahren der Grundstein für den Erfolg des Vereins beim totalen Neuaufbau der Eisenbahn und für die Außenwirkung der Preßnitztalbahn gelegt wurde - am Fundament freilich wurde schon länger gearbeitet.

Das Jahr 1991 endete mit dem Paukenschlag, daß dem Verein der Kauf von zwei Dampflokomotiven der sächsischen Gattung IV K gelungen war (siehe Beitrag im Preß´-Kurier 93, 6/2006, Seite 7-9). Doch noch war der Funke nicht in Jöhstadt angekommen - besonders für das „beobachtende Umfeld“ war noch nichts Wesentliches passiert - zumal sich auch die unzähligen Arbeiten im Lokschuppen, zur Beschaffungen von Gleisbaumaterial sowie organisatorischen Vorbereitungen kaum sichtbar auf die Anlagen in Jöhstadt auswirkte. Das sollte sich aber schlagartig ändern.

Rückkehr der ersten Dampflok nach 2918 Tagen

Am 10. Januar 1992 sorgte die Rückkehr der ersten Dampflokomotive nach 2918 Tagen auf der Transportstrecke von Wilischthal über Zschopau, Marienberg, Großrückerswalde, Arnsfeld, Steinbach und die Ankunft in Jöhstadt für große Aufmerksamkeit. Doch der größte „Ruck“ war durch den dadurch entstandenen Motivationsschub für die Vereinsmitglieder und Freunde der Bahn zu verzeichnen. Für die umfangreichen Aktivitäten am Bahnhofsgelände in Jöhstadt wurden an den folgenden Wochenenden viele tatkräftige Hände benötigt - mit der durch Mundpropaganda verbreiteten Information „Im Lokschuppen Jöhstadt steht wieder eine IV K!“ konnte ein enormer Zuwachs an aktiven Mitstreitern registriert werden.

Stand der Arbeiten

Noch im Herbst 1991 war mit der Neubau des Außenkanals vor dem Schuppenstand 2 begonnen worden, um 99 1568-7 in das Haus zu bekommen, mußte Anfang Januar noch ein Behelfsgleis errichtet werden. Im Lokschuppen waren die Arbeiten jedoch noch nicht fertig. Da ohne jegliche Bauplanung an die Sanierung des stark maroden Untersuchungskanals des Schuppengleises 1 gegangen worden war, wurde erst beim Aufbau der Holzbalken festgestellt, daß die Aufmauerung des Kanals zu hoch geraten war - also mußte, im Angesicht der auf dem Nebengleis stehenden IV K, ein Teil des Kanals wieder abgebrochen werden. Währenddessen liefen im Schuppenstand auf der anderen Seite der Lok Sandstrahlarbeiten an der Außenverkleidung des Gepäckwagens 974-331, der dann in den folgenden Wochen mit verschiedenen Farbschichten versehen wurde - rund 60 m reichte zu dieser Zeit das Gleis aus dem Stand 3.

Vor dem Lokschuppen und entlang des künftigen Bahnsteiggleises begannen zur gleichen Zeit Ende Februar 1992 umfangreiche Grabungsarbeiten zur Neuverlegung von Wasserleitungen, Stromkabeln, der Brauchwasserleitung zur Versorgung des Wasserkranes und Wasserstutzen im Lokschuppen sowie der Abwasserleitungen und Oberflächenentwässerung. Mit einer hohen Organisationsintensität konnten diese Leistungen ausschließlich durch Vereinsmitglieder innerhalb von vier Wochen abgeschlossen werden. Und während bereits gleichzeitig im Lokschuppen, an den Fahrzeugen sowie „in den Gräben“ gearbeitet wurde, liefen die Vorbereitungen für den Gleisbau an. Material mußte vorbereitet und an der Strecke ausgebracht und die Vermessung, Projektierung und Vermarkung der Gleistrasse mußten angeschoben werden. Am 25. April 1992 wurde dann das zweite Signal des Jahres gesetzt: „Der richtige Gleisbau hat begonnen!“

Realistische Meilensteine/Hohe Zielstellungen

Während noch im Sommer 1990 die „Utopisten“ von einem „Gesamtwiederaufbau“ und der „Aufnahme des Güterverkehrs zwischen Wolkenstein und Jöhstadt im Jahr 1992“ sprachen, bereits Fahrplanentwürfe und Personalbedarf ermittelt wurden, setzten sich zur Jahreshauptversammlung im Oktober 1990 die „Realisten“ durch - die Basis für den Erfolg des Projektes. Doch noch beinahe das gesamte Jahr 1991 verstrich mit den „Nachwehen“ an die ursprünglichen Ziele. Viel zerschlagenes Porzellan war zu kitten, viele interessierte, aber verprellte Förderer der Bahn mußten wiedergewonnen werden. Das Jahr 1992 brachte dabei die Trendwende. Doch ein Problem stand nun plötzlich sichtbar vor den Aktiven des Vereins. Zwar war der „Gesamtwiederaufbau“ erfolgreich zu den Akten gelegt worden, doch das Jahr 1992 sollte als 100. Geburtstag auch würdig begangen werden.

Zeitdruck entstand - und der Zeitdruck half, den nötigen Schwung aufzubauen. Mit dem Erfolg des Kaufes der zwei Dampflokomotiven - und dem glücklichen Umstand, daß 99 1568-7 sogar betriebsfähig übernommen werden konnte, war plötzlich „echter Dampfbetrieb“ zur Jubiläumsfeier möglich. Doch wo? Mangels eigener Gleisanlage schien Jöhstadt ja kaum in Frage zu kommen! Aber das Jubiläum auf einer anderen Strecke zu feiern, schloß sich von selbst aus. Also mußten die Anlagen in Jöhstadt entstehen!

Organisationskraft à la Preßnitztalbahn

Mit der „richtigen Mischung“ unter den aktiven Vereinsmitgliedern*, die parallel und ohne generalstabsmäßige Koordination an verschiedenen Handlungssträngen der Geschichte operierten, wurde das Projekt „100-Jahr-Feier“ angegangen. Kurze Entscheidungswege, schnelle Organisation notwendiger Aktivitäten, paralleles Arbeiten und die Bereitschaft zur finanziellen und physischen Selbstausbeutung ließen in der Vorbereitung der Jubiläumsfeierlichkeiten zu Pfingsten 1992 fast wöchentlich deutlichen Fortschritt erkennen.

Intensive Kontakte wurden in dieser Zeit zu den verschiedensten Dienststellen der Deutschen Reichsbahn geknüpft - egal ob sie für den vorgesehenen Streckenbau (Bahnmeistereien, Brückenmeistereien), für die Fahrzeugunterhaltung (Ausbesserungswerke, Bahnbetriebswerke, Wagenmeisterposten) oder für die sonstige Ausgestaltung der Museumsbahn (Signal-/Fernmeldemeistereien, Fahrkartendruckerei, Archiv, Betriebsleitungen) sinnvoll waren oder nicht. Dieser „brancheninterne“ Bekanntheitsgrad half in den folgenden Monaten und Jahren über viele Probleme hinweg, viele dieser „Kontakte“ zählen heute noch zu den aktiven Unterstützern und Mitstreitern der Museumsbahn.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Anfangszeit war es, daß die gesamten Verwaltungsstrukturen im Landkreis, den neuen Regierungsbezirken sowie in der Landesverwaltung noch im Umbruch oder erst im Neuaufbau waren. Manche Entscheidung war dadurch schneller erreichbar, für (einige später unabwendbare) zustimmungspflichtige Vorhaben gab es schlicht noch keinen Zuständigen oder keine Grundlage. Was gab es 1992 „im Osten“ schon für ein Wissen über Sinn, Zweck und Gesetzesgrundlagen einer Privatbahn?

Bester Beleg dieses Standes waren im Herbst 1991 bei der zu diesem Zeitpunkt noch als „Staatliche Bahnaufsicht“ firmierenden Behörde (der späteren Landeseisenbahnaufsicht des Freistaates Sachsen) geführte Gespräche, eine Museumsbahn könnte doch auch als Karussellbetrieb genehmigt werden. Mit aktiver Unterstützung der Stadt Jöhstadt im Rücken konnten größere Aufwände für Schriftverkehr mit Behörden minimiert werden, ein Vorteil der bei der heute in der Geschäftsstelle des Vereins erforderlichen „Verwaltungsbürokratie“ nicht hoch genug gewürdigt werden kann.

Auch die Zusammenarbeit mit anderen Vereinen wurde hier begründet, gemeinsam mit der IG Weißeritztalbahn e.V. wurden Veranstaltungen zwischen Freital-Hainsberg und Kurort Kipsdorf realisiert und die Kooperation bei Fahrzeugprojekten begonnen. Mit der „Dampfbahn Fränkische Schweiz“ und dem Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg wiederum kamen Vorbilder in das Sichtfeld, die viele Anregungen für den Verein und die Museumsbahn beisteuerten.

Öffentlichkeitswirksamkeit

Die heute schon als gesättigt anzusehende Schmalspurbahnszene in Sachsen war 1992 noch begierig nach Neuigkeiten und Erfolgsmeldungen. In einer Zeit, in der das Diskreditieren der Arbeitsleistung einer ganzen Generation bis zur gesellschaftlich akzeptierten Selbstzerfleischung täglich aufs Neue praktiziert wurde, wurden sichtbare Fortschritte beim Aufbau der Preßnitztalbahn von einer breiten Öffentlichkeit gern wahrgenommen.

Öffentlich formulierte Zweifel, geringschätzige Abwertung des Vorhabens sorgten für die umgekehrte Wirkung - einen positiven Motivationsschub. Das Interesse am Wiederaufbau einer bereits abgebauten Eisenbahnstrecke im Osten Deutschlands sorgte über die ehemalige deutsch-deutsche Grenze hinaus für Aufmerksamkeit, gleichwohl die Lage „hinter den sieben Bergen“ auch ihre positiven Seiten zeigte.

Jörg Müller


Vor 15 Jahren (Teil 2)

Es geht bergab – der Gleisbau beginnt

Noch Anfang April sah es auf dem Gelände vor dem Lokschuppen ziemlich „wüst“ aus – Gräben für Rohrleitungen und Kabel zogen sich durch das Gelände. Um Wasserleitungen auch im Winter bei Frost noch nutzen zu können, mußten die Leitungen knapp 1,5 Meter tief in den Fels vergraben werden – danach hieß es, die Fläche wieder einzuebnen. Währenddessen wurde das Gelände, das heute jedes Jahr zu Pfingsten vom Festzelt genutzt wird, für die Schwellentaktstraße verwendet. Regelspurige Holzschwellen wurden hier auf Länge gesägt, alte Löcher verdübelt und Schienenunterlageplatten für die Spurweite 750 mm aufgeplattet. Mit einem Plattenwagen wurden die Schwellen auf dem Planum in Richtung Schlössel ausgelegt.

Am Sonnabend, dem 25. April 1992, war es dann soweit: Unter fachlicher Anleitung des damaligen Chefs der Bahnmeisterei Annaberg, Carsten Hunger, und seines Streckenmeisters begann der Gleisbau für die neue Preßnitztalbahn. K-Oberbau und S49-Schienenprofil stellten einen deutlichen Unterschied zum früher an der Strecke genutzten und auch für die bisherigen Behelfsgleise vor dem Lokschuppen verwendeten Oberbau dar. 18 Vereinsmitglieder schafften an den beiden Tagen des Wochenendes rund 300 Meter Gleis zu montieren – Schwellen im richtigen Abstand auszulegen, Schienen aufzusetzen, das Kleineisen zu setzen, montierte Gleisstücke auszurichten und zu verschrauben – und dies unter Einsatz von technischen Hilfsmitteln, wie sie aus den ausgegliederten Beständen der Deutschen Reichsbahn zu bekommen waren: Handsteckschrauber, urige Bügelsägen und historische Bohrmaschinen.

Schnell machte sich der Unterschied von S49 gegenüber dem deutlich leichteren S33- oder Va-Schienenprofil beim Verbau bemerkbar. Heben kann man eine 15 Meter lange Schiene nur mit mindestens sechs „Zangenpärchen“ – jeweils zwei Mann fassen dabei an einer Schienenzange an, zu Richten ist das Gleis nur, wenn noch nicht alle Kleineisen verspannt sind. Weisheiten, die nach acht Kilometer Streckenbau lächerlich klingen. Auf den ersten Metern waren jedoch alle Vereinsmitglieder noch blutige Laien. Blutige Hände, gequetschte Finger und geplättete Füße waren dann nur die logische Folge. Aber es ging endlich bergab!

Eine schnelle Erkenntnis brachten die ersten Gleisbaueinsätze jedoch bei allen Beteiligten: Alle Zielstellungen eines „Gesamtwiederaufbaus“ wurden ad absurdum geführt, wenn man den realen Baufortschritt der ersten Bauwochenenden betrachtete. Denn die Gleismontage war nur der „finale Schritt“, der tatsächlich sichtbare Ergebnisse brachte. Das zu verbauende Material mußte geborgen, herangeschafft, umgearbeitet und an die Strecke gebracht werden. Dies blieb zeitaufwendig, auch als später modernere Hilfsmittel zum Einsatz kommen sollten. Bis zum Pfingstfest Ende Mai blieben nur noch wenige Wochen. Die ersten 200 verlegten Meter Schienen wurden in dieser Zeit übrigens zur Herstellung eines ordentlichen Parallelstoßes und ordentlich geschnittener Stoßlücken noch einmal komplett neu montiert. Mitte Mai erging ein Baustop für die ersten Bauaktionen am Streckengleis. Schließlich sollte sich zu Pfingsten wieder eine Lok auf dem Jöhstädter Bahnhofsgelände bewegen können.

Der Gleisplan für das nach Errichtung des Neubaublockes 1987 verbliebene nutzbare Areal vor dem Lokschuppen zielte darauf ab, eine optisch attraktive Gleislage zu errichten – daß sich dies später als eisenbahnbetriebliches Handicap herausstellen sollte, ahnte 1992 noch niemand. Zunächst galt es, die beiden Schuppenstände 1 und 2 über eine Weichenverbindung miteinander zu verbinden, um so auch etwas „Streckenlänge“ für Führerstandsmitfahrten bieten zu können. Während sich am 17. Mai das Planum noch in ziemlich unebenem Zustand befand, erfolgte wenige Tage später der Einbau der Weichen mittels Autokran. Danach begann die Gleismontage zwischen den Weichen – nach den ersten Übungsmetern an der Strecke ging der Gleisbau hier mit S33-Schienenprofil und Länderbahnoberbau, teilweise sogar genagelt, geradezu spielend voran.

In der Woche vor Pfingsten 1992 wurde das Gleis eingeschottert und noch einen Tag vor dem Fest zur 100-Jahr-Feier der Strecke und der „offiziellen Rückkehr der Eisenbahn“ standen zahlreiche Vereinsmitglieder und Freunde mit Vibrostopfer und Schottergabel im Gleis. Etwa 150 Meter Gleis standen der 99 1568-7 und rund 7500 Besuchern zum 100. Jubiläum der Strecke zur Verfügung.

Andere Baustellen – gleiche Ziele

Viele Aktionen gleichzeitig zu bestreiten, das wurde schnell zu einem besonderen Merkmal der Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn. Auch während in Jöhstadt bereits erste Gleisanlagen sichtbar wurden, konnten an anderen Stellen weitere Materialien geborgen werden. Auch ohne generalstabsmäßige Planung wurden wichtige Bauteile, Ersatzteile für Fahrzeuge, Gleisbaumaterial, Werkzeuge und Ausrüstungen gewonnen und dienten damit dem gleichen Ziel. Arbeitseinsätze an der Schmalspurbahn Cranzahl – Oberwiesenthal dienten einerseits der Unterstützung der Bahnmeisterei, die Streckensperrung bei der Sanierung von Gleisabschnitten zu verkürzen – gleichzeitig der Gewinnung von altbrauchbarem Schwellen- und Schienenmaterial. Auch entlang der alten Preßnitztalbahn wurden bei mehreren „Sammelfahrten“ noch Reststücke von Schienen und einzelne Schwellen eingesammelt – jede Schwelle brachte das Ziel etwa 70 cm näher.

Erste Spendenaktion des Vereins

Ende 1991 startete der Verein die erste große Spendenaktion. Für die betriebsfähige Aufarbeitung der vereinseigenen IV K 99 1542-2 im Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz wurden erstmals vorgedruckte Spendenzertifikate im Wert von 100 DM ausgegeben. Die namentlich registrierten numerierten „Anteilsscheine“ sollten einen Teil der auflaufenden Kosten für die Hauptuntersuchung decken – 2000 Anteilsscheine wurden gedruckt, etwa 300 Stück wurden ausgehändigt (manche mit einer Wunsch-Nummer, wie zum Beispiel der „1542“ waren natürlich besonders begehrt) und stellen heute für viele eine deutlich höherwertige Erinnerung dar. Der Rest wurde später im Reißwolf untergebracht. Im Unterschied zu den letzten Spendenaktionen des Vereins, bei denen insbesondere der „Preß´-Kurier“ sowie größere Mengen „Spendenaufrufe“ für die notwendige Bekanntheit unter den Eisenbahnfreunden sorgen, war die erste Aktion noch weitgehend auf „Mundpropaganda“ angewiesen. Ein Aufruf im PK 3 (Dezember 1991) war die einzige veröffentliche Information – der „Rest“ Öffentlichkeit wurde im persönlichen Gespräch hergestellt.

Die 100-Jahr-Feier – Aufstieg aus dem Nichts

Das Pfingstfest 1992 brachte die entscheidende Wende für den Verein und für das Wiederaufbauprojekt insgesamt. Bisher waren alle Aktionen der Interessengemeinschaft von Außenstehenden eher belächelt und abwertend als Hobbyspinnerei abgetan worden – mit den vor der ehemaligen Lokschuppenruine pendelnden Lokomotiven 99 1568-7 des Vereins und der HF130C von Rainer Wiegand (als 199 002 bezeichnet) und dem großen Zuspruch der Bevölkerung standen nun auch die Regionalpolitiker in der Pflicht. Aufopferungsvoll organisierten die Vereinsmitglieder eine einmalige Veranstaltung. Wo wenige Tage vorher noch wildes Chaos herrschte, zeichnete sich bereits ein System ab, das auch später beim Aufbau der Gleisanlagen immer Leitlinie war: Anschauenswerte ordentliche Anlagen, die zwar sichtbar noch im Aufbau, aber deshalb längst nicht als Baustelle gestaltet waren.

Als richtiger Magnet wirkte natürlich neben den sich gegenüber heute bescheiden ansehenden Gleisanlagen das große Festzelt, das zum Markenzeichen der Pfingstfeste bei der Preßnitztalbahn werden sollte. Großes Unterhaltungsprogramm mit kulinarischer Versorgung, Disko und Live-Band gehörten 1992 im Umland noch nicht zum Standard.

Nachwirkungen

Die Resonanz der 100-Jahr-Feier und der Widerhall in der Berichterstattung der Eisenbahnpresse (nicht immer positiv!) sorgten für einen weiteren Zuspruch für den Verein und ein Anwachsen der aktiven und der fördernden Mitglieder. Auch wenn Anfang Juni 1992 noch keine „richtige Eisenbahn“ in Jöhstadt präsentiert werden konnte, war der Anfang getan. Die Eigendynamik des Projektes begann nun so richtig zu wirken.


Vor 15 Jahren (Teil 3)

Vor 15 Jahren feierte die IG Preßnitztalbahn e. V. nicht nur den 100. Geburtstag der Strecke - sondern es war auch das erste Pfingst-Bahnhofsfest, zu dem der Verein eingeladen hatte. Viele Dinge und Abläufe, die in diesem Jahr bereits zum 16. Mal gemacht worden sind und damit für Routine und „geregelten“ Ablauf sorgten, fanden 1992 das allererste Mal statt. Ein Grund, diesen Teil des Rückblicks speziell dem 1. Bahnhofsfest zu Pfingsten 1992 zu widmen.

Bereits im Oktober 1991 (in der zweiten Ausgabe des PK!) gab es einen Aufruf an die Vereinsmitglieder, sich an der Vorbereitung des 100. Geburtstages zu beteiligen. Doch wie so oft hatte niemand richtig Zeit, sich längerfristig auf das Fest vorzubereiten. Spätestens nachdem am 10. Januar 1992 die erste Dampflok nach Jöhstadt zurückkam, war klar, daß das runde Jubiläum richtig gefeiert werden sollte. Eine bessere Gelegenheit, der Öffentlichkeit den erklärten Willen zur Fortsetzung des Projektes zu geben, konnte es ja nicht geben.

Doch erst vier Wochen vor dem Pfingstfest begannen die Bauarbeiten zur Gestaltung der Gleisanlage vor dem Lokschuppen, nachdem der Winter und die notwendige Verlegung von Rohrleitungen das Gelände eher einer Müllhalde ähnlich sehen ließen. Parallel zu den sichtbaren Arbeiten begannen die Vorbereitungen für das Fest. Ein Fest sollte es schon werden - also mußte ein Festzelt her. Für die „neumodischen“ Bierzelte reichte das verfügbare Geld nicht, da paßte es gut, daß jemand das große Zelt der Gemeinde Hammerunterwiesenthal kannte und besorgen konnte.

Die gastronomische Versorgung wollte der Verein natürlich selber erledigen, also mußten eine Verkaufsbude und original Thüringer Rostbratwürste (aus Weimar) organisiert werden. Schließlich bestand die Festvorbereitung aus unendlichem Improvisieren, noch am Samstagvormittag wurde am Gleis gearbeitet, während die ersten Gäste bereits kamen. Daß überhaupt Gäste kamen, war sicher zum großen Teil der Plakatklebeaktion zu verdanken, die im Vorfeld in Orten, die in einem Radius von bis zu 50 km um Jöhstadt herum liegen, stattgefunden hatte. Außerdem halfen sicherlich auch mehrere Presseartikel.

Als größter Flop (und „Millionengrab“ aufgrund der dadurch entstandenen Kosten) erwies sich die eigentlich als Bonusprogramm vorgesehene Zubringerfahrt mit einem Dampfzug von Chemnitz nach Wolkenstein. Nicht einmal 100 Fahrgäste konnten an beiden Verkehrstagen in den Zügen begrüßt werden - viel zu wenig, um kostendeckend zu sein. Den angebotenen Buspendel durchs Preßnitztal nutzten jedoch eine ganze Menge Menschen, die beim obligatorischen Halt am Bahnhof Steinbach das ehemalige Bahngelände besichtigen konnten. (siehe Foto PK 95 Seite 10) Bereits Freitagabend wurde das Bierzelt durch die Vereinsmitglieder genutzt, doch ab Samstagvormittag hatten diese für einen Besuch darin kaum noch Zeit. Souvenir- und Imbiß-Stände sorgten für die notwendige Ablenkung der nicht so sehr am Eisenbahngeschehen Interessierten. Am Pfingstsonntagabend war der Auftritt der Liveband „Cliff“ sicherlich der Höhepunkt des Rahmenprogramms.

Pünktlich zum Fest erschien die erste Auflage des Buches „Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt“. Verleger und Autor verkauften in der Bergstadt die ersten druckfrischen Exemplare. Für die Gäste mit schmalerem Geldbeutel gab der Verein eine kleinere Festschrift „100 Jahre Preßnitztalbahn“ heraus (deren preisgünstige Herstellung von Stefan Müller in Stuttgart organisiert wurde).

Im Lokschuppen wurde über einen zu dieser Zeit für Privatpersonen noch unerschwinglichen Beamer das EK-Video von der alten Preßnitztalbahn gezeigt. Auch eine Fotoausstellung entlang der Lokschuppenwände fand sehr interessierte Aufnahme durch die Besucher. Und was wurde eisenbahnseitig geboten? Auf rund 100 m Gleis, verbunden über eine Weiche, absolvierte die IV K 99 1568-7 die ersten Fahrten der neuen Preßnitztalbahn. Zeitweilig warteten an der Zustiegsstelle für die Führerstandsmitfahrten mehrere Dutzend Menschen.

Ohne Bahnsteig und Wege stolperten die Besucher über das Gelände, das teils frisch geschottert war und teils aus purem Erdboden bestand. Für alle Gäste und selbstverständlich auch für die beteiligten Vereinsmitglieder war es immer wieder ein erhebendes Gefühl, wenn die IV K zur „nächsten Runde“ mit viel Gebimmel, Geläut und qualmend über das Gleis fuhr. Die ein Jahr zuvor auf private Initiative nach Jöhstadt gebrachte Diesellok vom Typ HF130C (Gmeinder 4234) sorgte mir ihrer Phantasienummer 199 002 ebenfalls für neugierige Blicke und Diskussionen. (Am 5. November 1993 verließ sie Jöhstadt in Richtung Oschatz, heute befindet sie sich in Friedland in Böhmen.)

Viele hunderte, nicht gezählte Besucher kamen zum ersten Bahnhofsfest ans Jöhstädter Heizhaus und viele davon werden danach noch öfter dagewesen sein. Für die beteiligten Vereinsmitglieder war es die Feuertaufe, die sie mit viel Improvisation, einem großen Loch in der Kasse, aber auch mit viel getankter Motivation nie vergessen werden.
Jörg Müller


Vor 15 Jahren (Teil 4)

Der Sommer 1992 gestaltete sich - im Rückblick - wie viele der folgenden Jahre: eine Aufeinanderfolge vieler verschiedener Aktivitäten an unterschiedlichen Orten. Ein kleiner Querschnitt aus dem August vor 15 Jahren symbolisiert das Spektrum der Aktivitäten sehr deutlich:

1. August 1992: Sehma
An der Ladestraße des Ortes zwischen Annaberg und Cranzahl lagern rund 1,5 Kilometer Gleisjoche aus dem Rückbau an der Strecke, die der Verein zum Schrottpreis der Schienen erworben hat. In bis zu fünf Meter Höhe werden die Joche demontiert, die Schienen beiseite gekantet. Mit einem Lkw vom Typ W50 werden die Schwellen zunächst in kleineren Packen über die Ladestraße befördert und später nach Jöhstadt transportiert. Die Schwellen werden in Jöhstadt abgeplattet, gekürzt und neu für 750 mm Spurweite aufgeplattet. Rund 1500 Schwellen und damit Material für rund 1000 Meter Strecke für die Museumsbahn brachte diese mehrwöchige Aktion ein.

6. August 1992: Raw Görlitz
Bei einem der regelmäßigen Besuche im Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Görlitz werden die letzten Absprachen für die bevorstehende Hauptuntersuchung der vereinseigenen IV K 99 542 getroffen. Die Lok steht bereits seit geraumer Zeit auf dem Zuführungsgleis des Werkes, Mitte August beginnt die Demontage der Maschine. Für die IV K 99 568 laufen bereits Aufarbeitungsaufträge für verschiedene Teile. Außerdem bemüht sich der Verein intensiv, bei den Verschrottungsaktionen im Werk brauchbare Materialien für die Fahrzeuge der Museumsbahn zu übernehmen. Seit Juli werden im Raw Görlitz auch Reisezugwagen der sächsischen Schmalspurbahnen unterhalten.

8. August 1992: Kretscham-Rothensehma
Für das Verkehrsmuseum Nürnberg soll aus Sachsen neben Schmalspurfahrzeugen auch originalgetreues Schienenmaterial einer Schmalspurbahn bereitgestellt werden (über den Sinn dieses Anliegens sollte man sich auch 15 Jahre später keinen Kopf zerbrechen). Diese Aufgabe übernahm die IG Preßnitztalbahn e. V. im Auftrag der Bahnmeisterei Annaberg-Buchholz. Zuvor ausgebautes Gleismaterial wird im Haltepunkt Kretscham-Rothensehma an der Schmalspurbahn Cranzahl - Oberwiesenthal auf einen bereitgestellten regelspurigen Güterwagen verladen. Nachdem zum 1. Juli 1992 der Güterverkehr auf der Schmalspurbahn offiziell eingestellt wurde, kam für die 50 Meter Gleis noch einmal richtiger Güterverkehr auf die Strecke.

13. August 1992: Leipzig
99 590 hatte nach ihrer Außerbetriebsetzung in Jöhstadt 1980 eine längere Odyssee über verschiedene Aufenthaltsorte hinter sich gebracht. Seit April 1989 stand sie im Raw Leipzig-Engelsdorf auf einem Denkmalssockel. Lehrlinge der Raw-Lehrwerkstatt hatten die Lok äußerlich aufgearbeitet, neue Farbe aufgetragen und die Grünanlage an der IV K ansprechend gestaltet. Am 13. August 1992, einem Donnerstag, fand auch dieser Abschnitt in der wechselvollen Geschichte von 99 590 ein Ende. Die IG Preßnitztalbahn e.V. übernahm, zunächst als Leihgabe - später mit Kaufvertrag abgeschlossen, die „Sockel-Lok“ für die Museumsbahn. Mit mehrfachem Absetzen bewegte sich die dritte Dampflok des Vereins an einem Autokran hängend bis zu einem Eisenbahntransportwagen. Als interessante Randnotiz ist der Umstand in Erinnerung geblieben, daß die gesamte Verladeaktion mit dem 50-t-Kran in Leipzig für den Verein kostenlos blieb. Die Kranfirma hatte schlicht die Rechnungslegung an den Verein vergessen.

20. August 1992: Annaberg/Jöhstadt
Am 20. August kehrte 99 590 nach Jöhstadt heim - elf Jahre war sie fern ihres langjährigen Einsatzgebietes auf der Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt geblieben und nur dank vieler glücklicher Umstände überhaupt noch erhalten. Per Bahntransport zum oberen Bahnhof in Annaberg-Buchholz befördert, erfolgte dort wiederum mit einem Autokran die Verladung der Lok auf einen Straßentieflader. Der Transport erfolgte über die B 95 und Königswalde, mußte jedoch einen Umweg über Grumbach nehmen, da die direkte Zufahrt nach Jöhstadt wegen Straßenbauarbeiten und der Verlegung von Wasser- und Entsorgungsleitungen nicht befahrbar war. Am Bahnhof angekommen, wurde die Lok sofort in den Lokschuppen gebracht und mit den ersten Arbeiten zur optischen Aufarbeitung begonnen. Bis zur Wiederinbetriebnahme sollten aber noch reichlich zwei Jahre ins Land gehen. 14 Jahre war die Lok nicht betriebsfähig, inzwischen ist sie bald ebenso lange auf der neuen Preßnitztalbahn im Einsatz.

Und vor Ort in Jöhstadt ...
fanden natürlich gleichfalls verschiedene Arbeiten ihre Fortsetzung oder wurden neu in Angriff genommen. Sowohl beim Streckenbau, insbesondere mit dem Einschottern der ersten Gleisabschnitte mit dem im Juni von der Bahnmeisterei Annaberg erworbenen zweiachsigen Schotterwagen (Nfz II), bei der Herstellung der notwendigen Schwellen für den Gleisbau als auch bei der Restaurierung an den Wagen für den künftigen Museumsbahnbetrieb liefen die Arbeiten kontinuierlich weiter.
Jörg Müller

Wir suchen Fotos von Besuchern und Mitstreitern bei den verschiedenen Projekten aus diesen Anfangsjahren. Nicht jeder konnte bei der Vielzahl der Aktivitäten überall dabei sein.


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