Teil 1 (PK 99) | Teil 2 (PK 100)

Mit der Lokalbahn ins Duppauer Gebirge

(Teil 1)

Die sieben Leben einer Lokalbahn scheinen nicht nur auf unser Bähnchen von As/Asch nach Hranice v Cechach/Roßbach zuzutreffen, sondern mit dem neuen Fahrplan ab 9. Dezember 2007 wird ein weiterer Kandidat wiedererweckt, dessen Lebenslicht schon einmal genau vor Jahresfrist ausgeblasen schien. Das mag dem Landeskundigen an sich nicht so verständlich sein, weil das Anliegen von Kreishauptmann Jiri Sulc (sprich: Georg Schulz) aus Usti/Außig nach seinem eigenem Bekunden darin besteht, den ÖPNV drastisch verbilligen zu wollen, was in der Endkonsequenz vielleicht dazu führen könnte, keinen mehr anzubieten - aber das wollen wir an dieser Stelle nicht weiter vertiefen. Nur soviel sei noch gesagt, daß des Hejtmanns Konterfei, an allen Straßenbaustellen des Kreises stets wohlfeil plaziert („Hier baut Jiri Sulc für Sie…“), wegen der bevorstehenden Einstellung anderer und deutlich besser frequentierter Bimmelbahnen in seinem Kreise von mancher üblen Streich führenden Hand mit der wenig schmeichelhaften Bezeichnung „sejdir“ verunstaltet worden ist, in deutscher Zunge verwendet man dafür das Wort für „Gauner“.

Während also ab Fahrplanwechsel zwischen Lovosice/Lobositz und Most/Brüx sowie Decín/Tetschen - Oldrichov/Ullersdorf keine, nach Vejprty/Weipert nur noch am Wochenende Züge fahren werden, kehrt solche wochenendliche Betriebsamkeit gleichsam auf das Lokalbahnnetz um Kadan/Kaaden zurück. Der diesjährige Probebetrieb auf einem Teilstück bis zum Egerstausee und seiner Talsperre beim Dorfe Nechranice/Negranitz ließ zwar zunächst wegen der mangelhaften Besetzung des Triebwägelchens keine Fortführung des Experiments erwarten. Doch ist der Chronist böhmischer Eisenbahnen geneigt, sich gern auch mal am Gegenteil zu erfreuen, zumal das alte, neue Reiseziel für einen gemütlichen Ausflug nicht so ewig weit entfernt liegt.

Der Bahnbau begann allerdings nicht in Kaaden, sondern vor 126 Jahren vom Bf Kaschitz/Kastice der Pilsen-Priesen-Komotauer Eisenbahngesellschaft (EPPK) ausgehend, und hauptsächlich der Domäne sowie Zuckerfabrik in Schönhof/Krásny Dvur dienend. Die rund 4 km kurze Stichstrecke der EPPK ging am 18. August 1881 in Betrieb, eine 400 m lange Anschlußbahn stellte die Versorgung der Zuckerfabrik sicher. Der EPPK begegnet man aber noch an einer anderen Stelle im Lande, wo man sie vordergründig überhaupt nicht vermuten würde, nämlich im legendären Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein. 1876/77 erbaute die Gesellschaft die Linie von Pilsen über Klattau nach Böhmisch Eisenstein (Zelezná Ruda), da deren Konzessionsbedingungen nämlich verlangten, zusätzlich zur Stammstrecke noch eine Verbindung von Pilsen nach Süden in Richtung bayerische Grenze anzulegen. Und die Wiener Regierung wünschte diese tatsächlich wie auch nachdrücklich. Die Strecke wurde deshalb ohne Verzögerung 1872 konzessioniert und der Grenzbahnhof mit Staatsvertrag (30. März 1873) in Eisenstein definiert.

Doch zurück ins Hopfenland: Die Fortführung Schönhof - Willomitz - Radonitz geschah dann unter Regie der Österreichischen Lokaleisenbahn-Gesellschaft (ÖLEG). Zugleich mit Eröffnung der neuen Strecke am 1. Januar 1884 wurde Kaschitz - Schönhof von der EPPK erworben, und 1902 bzw. 1903 die noch fehlenden Abschnitte Willomitz/Vilémov u Kadane - Prunnersdorf/Prunerov sowie Radonitz - Duppau/Doupov dem Verkehr übergeben. Für den Bau dieser Streckenstücke zeichnete sich der Staat in Form einer staatlich garantierten Lokalbahn verantwortlich, den Betrieb übernahmen in beiden Fällen - wie auch schon 1887 auf den zuvor eröffneten Abschnitten - die k. k. Staatsbahnen. Hierbei entstand auch der nunmehrige Trennungsbahnhof Willomitz neu. Zuvor verlief die Trasse direkt mit Linksbogen von Schönhof kommend nach Radonitz.

Die Erweiterung eines Braunkohletagebaues zwangen die CSD Mitte der siebziger Jahre zu einer Streckenverlegung im nördlichen Abschnitt. Dabei wurde die Strecke Kadan Vorstadt - Prunérov (Bf existiert nicht mehr) nach Eröffnung der Verbindung über Kadan Stadt (mesto) zum neu angelegten Bahnhof Kadan im Jahr 1974 bzw. 1978 aufgegeben. Das Fahrplanangebot auf den verbliebenen Strecken war nach der Jahrtausendwende stark ausgedünnt worden. Nur das Angebot zwischen Kadan und Kadan mesto blieb einigermaßen brauchbar, weiter südlich der Verkehr in der dünn besiedelten Region deutlich schwächer. Mit drei (ab 12/2006 nur noch zwei) Zugpaaren zählte der kleine Ort Kadansky Rohozec schließlich zu den definitiven Verlierern im Streckennetz der CD, so daß das Ende nur noch eine Frage der Zeit war. Planmäßigen Güterverkehr gas es überdies seit 2003 nicht mehr. Zuletzt fanden Holztransporte in der Relation Kadansky Rohozec - Kadan statt.

Zwei Zugpaare werden also demnächst wieder die Reise auf der 33 km langen Verbindung Kadan - Kastice erlauben, die im tschechischen Kursbuch als Fahrplanbild 164 aufgeführt ist. Der Zug nimmt dabei seinen Ausgangspunkt allerdings schon in Podersam/Podborany, einer freundlichen Kleinstadt an der Hauptstrecke Pilsen - Saaz/Zatec. Schon die Ausfahrt aus dem Bf Kastice birgt eine Kuriosität: Um diesen in Richtung Kadan verlassen zu können, muß der Zug - es handelt sich natürlich um einen Triebwagen der Reihe 810 - umständlich zum Stellwerk Richtung Zatec vorziehen. Erst nach einem Fahrtrichtungswechsel kann er die eigentliche Fahrt auf die Lokalbahn beginnen. Bis zum Bf Krásny Dvur durchquert die Strecke dabei ein landwirtschaftlich genutztes Hügelland. Der ehemalige Endpunkt Krásny Dvur weist ein für den heutigen Verkehr überdimensioniertes Bahnhofsgebäude und weitläufige Gleisanlagen auf. Vom Anschlußgleis zur Zuckerfabrik im Ort kann man nur noch archäologische Rudimente erahnen. Nach weiteren sieben Kilometern wird der romantische Abzweigbahnhof Vilémov u Kadane erreicht, wo die Strecke nach Kadansky Rohozec ihren Ausgangspunkt hat. Neben umfangreichen Gleisanlagen sind auch noch ein Lokschuppen und Behandlungsanlagen vorhanden. Weiter geht die Reise im Tal des Flusses Liboc (Aubach) bis zum Bf Petipsy/Fünfhunden. Von hier aus überwindet die Trasse unter Passage des Bahnhofs Poláky/Pohlig einen Höhenzug am östlichen Rand des Duppauer Gebirges, auf dessen anderer Seite man im Tal der Eger und seiner inzwischen vollständig elektrifizierten zweigleisigen Hauptstrecke Chomutov - Karlovy Vary - Cheb ankommt.

Das Gebirge, der Rest eines riesigen Vulkankegels mit geschätzten 40 km Durchmesser, entstand infolge des Einbruchs des Egergrabens südlich des Erzgebirges. Ganz besonders typisch für diesen Gebirgsstock sind die strahlenförmig in alle Himmelsrichtungen auslaufende Erosionstäler. Die höchsten Erhebungen des Basaltgebirges sind der Burgstadtl/Hradiste (934 m) und der Ödschloßberg/Pusty zamek (928 m). Dieser vulkanischen Tätigkeit im Tertiär verdanken auch der Gießhübler bzw. Krondorfer Sauerbrunnen ihr Entstehen. Eine weitere Besonderheit ist außerdem ein Kohlenflöz auf 700 m Seehöhe am Hirschbühl nahe Mühldorf/Mlynská - ein Dorf, das heute allerdings genauso nicht mehr besteht wie zig andere Siedlungen im Einzugsbereich des Sperrgebiets. Und aus der „grünen Erde“, ebenfalls dem Basalt entstammend, wurde das sogenannte „Kaadner Grün“ - eine Malerfarbe - gewonnen.
Tirö/rewö/dtm/awp

Mit der Lokalbahn ins Duppauer Gebirge

(Teil 2)

Aus dem Triebwagen eröffnen sich nun bis Hradec u Kadane/Burgstadl einige schöne Ausblicke auf die Talsperre Nechranice. Der aufgeschüttete Damm ist der längste seiner Art in Mitteleuropa und erstreckt sich über beachtliche 3280 Meter bei einer Höhe von 46 Metern! Ursprünglich in den Jahren 1961-1968 für Landwirtschaft und Industrie angelegt, erfreut sich das künstliche Gewässer nun zunehmend touristischer Beliebtheit. Ab dem Hp Želina/Seelau windet sich der Schienenstrang tiefer ins Egertal hinab, um den Fluß schließlich vor Kadan predmestí auf einem imposanten Stahlviadukt zu überqueren. Dem Empfangsgebäude des folgenden Bf Kadan mesto (seit Dezember 2006: Kadan) sieht man seine Entstehungszeit in den 1970ern deutlich an. Es ist ein schmuckloser Funktionsbau aus Beton, der nicht so recht zu den vorher gesehenen, eher lieblichen Stationsgebäuden passen will. Doch halt, Bahnhof und Altstadt haben nicht mehr miteinander gemein, als ihre unmittelbare Nähe!

Schon die weithin sichtbare gotische Burganlage macht Appetit auf eine Stadtbesichtigung, bei der garantiert die gut erhaltene Stadtbefestigung, die düstere Henkergasse und die Kirche „Aufstieg des heiligen Kreuzes“ mit ihren zwei Türmen zu gefallen wissen. Doch zurück in die Realität, die restlichen Kilometer bis zum Bahnhof Kadan (ab 12/2006: Kadan-Prunérov) führen nämlich dank zweier Braunkohletagebaue durch eine Mondlandschaft. Die riesigen Bagger haben hier mit ihren gierigen „Klauen“ ein häßliches Gegenstück zur sonst so sehenswerten Gegend geschaffen. Auch der Bahnhof von Kadan – im Schatten der riesigen Kraftwerke „Prunérov I“ und „Prunérov II“ – ist kein architektonischer Höhepunkt. Aber hier besteht die Möglichkeit, in die Züge der Relation Chomutov – Cheb umzusteigen.

Folgen wir nun ab Vilémov u Kadane der 9 Kilometer langen CD-KBS 165 nach Kadanský Rohozec/Böhmisch Rust. Nach kurzer Fahrt erreicht der Triebwagen den näher am Ort gelegenen Haltepunkt Vilémov u Kadane mesto. Von hier bestand eine 1,5 km lange Anschlußbahn zur etwas nördlich gelegenen Kohlengrube „Prokop“, die mit einem kleinen System von schmalspuriger Werkbahn aufwarten konnte. Alle Anlagen sind inzwischen längst verschwunden.

Weiter über Felder führt die Schiene zum zeitweiligen Streckenendpunkt Radonice u Kadane. Die baulichen Anlagen des Bahnhofs sind landestypisch noch vollständig erhalten geblieben. Hinter Radonice paßt sich die Strecke dem Hügelland an und erreicht über Ždov/Gestob den langjährigen „Endbahnhof“ Kadanský Rohozec. Dieser wird jedoch künftig nicht mehr angefahren – die beiden Ausflugszugpaare auf diesem Ast enden wie zwischen 1884-1902 in Radonice. So wird sich die Endzeitstimmung, passend zum bescheidenen Erscheinungsbild der Region, noch verstärken können. Das Empfangsgebäude ist verschlossen, die umfangreichen Gleisanlagen größtenteils verrostet. An der westlichen Bahnhofsausfahrt wäre dann ohnehin Schluß, hier beginnt der heute von der NATO genutzte Truppenübungsplatz „Hradište“. Diesem „Abenteuerspielplatz“ fiel bis spätestens 1970 die Reststrecke nach Doupov/Duppau zum Opfer.

Duppau, einst Marktflecken und politisches wie auch gesellschaftliches Verwaltungszentrum des ehemaligen gleichnamigen Schul- und Gerichtsbezirks, besaß Stadtrechte ab mindestens 1566. Die Volkszählung von 1930 ergab 272 Hausnummern und 1.605 Bewohner, davon 1.572 deutsche Böhmen. Der Rest dürfte erfahrungsgemäß auf nach hierher versetzte Staatsbeamte bei Bahn, Post, Gendarmerie, Justiz und Fiskus entfallen sein, die der tschechischen Volksgruppe angehörten. Das Städtchen besaß nämlich ein Bezirksgericht sowie Finanzamt, außerdem ein Obergymnasium im Piaristenstift, Gewerbeschule und das Bezirkskrankenhaus. Haupterwerbszweig war die Landwirtschaft im dünn besiedelten Gebirge. Seine romantische Lage in reizvoller Umgebung nahe des sagenumwobenen Ödschloßberges, Herbaloch und Diebsteig brachte zunehmend Gäste als Sommerfrischler hierher.

Drei Kirchen prägten das Stadtbild. Der geistlichen Erbauung dienten ferner zwei Kapellen. Und die von Asch sowie Roßbach her bekannte Familie von Zedwitz ließ sich eine Gruft oberhalb der Stadt errichten. Überregionale, traurige Bekanntheit erlangte Duppau indes nach Vertreibung der Deutschböhmen 1946, als der Ort langsam im „Nebel“ des Truppenübungsplatzes „Hradiste“ zu verschwinden begann.

Die Volkszählung von 1947 wies 523 Neusiedler aus, mehr als die Hälfte aller Häuser stand damals jedoch bereits leer. Zwar erhöhte sich die Einwohnerzahl im Jahr darauf um 65 Personen, dennoch fehlte es an der Grundversorgung. Nach einem Jahr hier zog 1948 der Allgemeinmediziner in Richtung Pilsen ab, wo er bessere Lebensbedingungen erhoffte. Die staatlichen Behörden verpflichteten daraufhin 1949/50 je einen Kinderarzt und Allgemeinmediziner zum Dienst in Duppau, dennoch war für ein Gebiet von 50 km² Ausdehnung nur ein Arzt zuständig! Eine Apotheke gab es bis Ende 1952, als der Inhaber in Rente ging, bis Oktober 1953 existierten noch ein Fleischergeschäft, drei Gemischtwarenläden und zwei Gasthäuser.

Bis Mai 1954 erreichten werktäglich noch vier Zugpaare den Duppauer Bahnhof, anschließend fand zwischen Böhmisch Rust (damals noch Ceský Rust genannt) und dem Endpunkt kein ziviler Reiseverkehr mehr statt. Die letzten Zivilisten verließen Duppau im April 1954. Zusammen mit Dürrmaul wurde Duppau bereits 1953 in den Truppenübungsplatz einbezogen – als Ausgleich für verlorengegangenes Terrain im Kaiserwald um Stadt Lauterbach, wo die Militärs der Uranerzförderung weichen mußten.

Aufgrund des Leerstandes wurden schon zwischen 1946 und 1953 um die 140 Häuser demontiert oder abgerissen. Nach der Eingliederung in den Truppenübungsplatz nahm das Militär auch die ehemaligen Klosteranlagen samt Oberschule und Gymnasium in Beschlag. Die Gesamteinstellung des Bahnverkehrs erfolgte bereits am 30. April 1955. Wegen Ausweitung des Schießplatzes wurde Duppau Ende der 1950er als Verwaltungssitz des Truppenübungsplatzes aufgegeben und die entsprechenden Militärorgane siedelten sich anschließend in Turtsch an, das bis in die Gegenwart die am besten erhalten gebliebene Siedlung im militärischen Sperrgebiet ist. Die noch vorhandenen Gebäude von Duppau (ca. 70) wurden im Rahmen von Militärübungen zerschossen. An der Schuttabfuhr bei den Aufräumarbeiten beteiligten sich laut Augenzeugenbericht eines 2006 verstorbenen Beteiligten auch Fahrzeuge landwirtschaftlicher Genossenschaften, vorwiegend Schlepper und Lkw. Aus dessen Erlebnisbericht ging hervor, daß um 1962 in der Stadtmitte noch Häuser gestanden haben – er konnte sich aber bis auf die Kirche an keine Zahl mehr erinnern. Die allerletzten Baulichkeiten wurden erst im Winter 1968/69 bei Manövern der Volksarmee als Ziele für Artillerie- und Panzerschießübungen auserkoren und erfolgreich bekämpft.

Damit endete die fast 900jährige Stadtgeschichte. Fallweise erlaubte der tschechische Generalstab in den vergangenen Jahren vereinzelte Wanderungen im nicht mehr genutzten Teil des Übungsgeländes. So ist es vereinzelt möglich, sich in der verwunschenen Landschaft aufzuhalten und auf Pfaden zu wandeln, die schon lange keine Menschenseele mehr gegangen ist. Vielleicht wird eines Tages das Dröhnen der Ketten und Motoren, das dumpfe Grollen der Einschläge für immer verstummen und sich ein sanfter Frieden über die geschundene Landschaft senken…

tirö/rewö/dtm/awp


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