150 Jahre Eisenbahnstrecke Schwarzenberg – Zwickau

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Mit der Eröffnung der Zweigstrecke der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn von Crimmitschau nach Zwickau am 6. September 1845 war das neue Verkehrsmittel Eisenbahn erstmals an den Rand des Westerzgebirges vorgedrungen. Die neue Strecke führte vor allem zu einem Aufschwung des Zwickauer Steinkohlenbergbaues, der die geförderte Kohle nun kostengünstig versenden konnte. Eine weitere Verbesserung brachte die am 1. November 1854 eröffnete Staatskohlenbahn von Zwickau nach Cainsdorf, welche das Kohlerevier bei Bockwa und die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf anschloß.

Im oberen Westerzgebirge herrschte zu jener Zeit bittere Armut. Der Bergbau lag am Boden, seitdem die Silbervorkommen erschöpft waren. Geringe Eisenerzvorkommen bildeten die Grundlage für eine Eisenerzeugung südlich von Schwarzenberg. Was fehlte, waren jedoch Verkehrswege, um mit diesen Produkten zu handeln. So setzten sich denn der Schwarzenberger Bürgermeister Weidauer und der Oberberghauptmann v. Beust 1854 für die Errichtung einer Eisenbahnstrecke nach Schwarzenberg ein. Weidauer schlug dabei sogar vor, auf die geplante Niedererzgebirgische Eisenbahn von Chemnitz über Glauchau nach Zwickau zu verzichten und diese Strecke über das Zwönitztal und Aue nach Zwickau zu führen, um so den Eisenbahnanschluß ins Erzgebirge zu bringen. Der Landtag genehmigte das Projekt zum Bau der "Obererzgebirgischen Eisenbahn" am 7. August 1855 gemeinsam mit dem Bau der Strecken Chemnitz - Zwickau und Schönbörnchen - Gößnitz. Die Bauarbeiten begannen am 15. Oktober 1855, wobei für die Linie bis Cainsdorf die Trasse der Staatskohlenbahn genutzt werden konnte.

Die Strecke verlief vom Zwickauer Bahnhof an auf der linken Talseite der Zwickauer Mulde, welche erstmals bei Hartenstein gequert werden mußte. Bis Aue wurden dabei alle Flußwindungen mitgenommen, bei Schlema waren zwei weitere Querungen der Mulde erforderlich. Der Bahnhof Aue entstand auf der Flur von Zelle vor den Toren der Stadt, das erste Empfangsgebäude lag östlich der Gleise. Im Stadtgebiet von Aue wurde das Schwarzwasser nochmals gequert, zwei weitere Brücken waren über das Schwarzwasser in der Hakenkrümme südlich von Aue erforderlich. Das enge Tal zwang in Lauter ferner ebenfalls zur Anlage von zwei Brücken über das Schwarzwasser, bevor der Schwarzenberger Bahnhof, gelegen an der Grünhainer Straße weit unterhalb der Altstadt, erreicht wurde.

Am 11. Mai 1858 wurde in Anwesenheit des sächsischen Königs die Strecke mit einem Festzug eröffnet, der reguläre Betrieb begann am 15. Mai 1858 mit 4 Zugpaaren. Diese benötigten für die 40 Kilometer gut 100 Minuten. Gehalten wurde dabei auf den Stationen Wiesenburg, Stein, Niederschlema und Aue, Haltepunkte wurden zunächst in Cainsdorf, Grüna (heute Fährbrücke) und Lauter eingerichtet.

Auf der Strecke Schwarzenberg - Zwickau kamen zunächst vier 1'B-Lokomotiven mit Tender zum Einsatz, welche die Sächsische Maschinenfabrik (SMF) mit den Fabriknummern 100 bis 103 im Jahre 1858 lieferte. Sie erhielten bei der Obererzgebirgischen Eisenbahn die Namen "Hundert", "Wiesenburg", "Hartenstein" und "Aue". Eine 1856 von der SMF gelieferte 1'B-Tenderlokomotive trug den Namen "Schwarzenberg" . Ihre Schwesterlok, die 1861 gebaute "Muldenthal", steht heute im Verkehrsmuseum Dresden. Der Bahnhof Schwarzenberg als Endpunkt erhielt neben einem großzügigen Güterschuppen auch ein kleines Maschinenhaus mit zwei Lokständen, welches später erweitert wurde.

Die Trassierung der Eisenbahnstrecke durch das Flußtal der Mulde und des Schwarzwassers brachte nicht zuletzt eine Anfälligkeit gegenüber Hochwasser. Bereits wenige Wochen nach der Eröffnung, wurde die Strecke am 31. Juli 1858 derart unterbrochen, daß der Betrieb bis Oktober ruhen mußte. Unzerstört blieb lediglich der Abschnitt zwischen Schwarzenberg und Stein. Die Bauarbeiten zogen sich allerdings noch hin, erst am 5. Oktober verkehrte wieder ein durchgehender Güterzug, wobei die Lok bei Fährbrücke eine Brücke noch nicht passieren durfte, man folglich zum Rangieren genötigt war. Der vollständige Verkehr wurde am 24. Oktober 1858 wieder aufgenommen. Der an den Bahnanlagen angerichtete Schaden belief sich immerhin auf 360 000 Mark, ca. 5 % der gesamten Baukosten.

Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke Chemnitz – Aue – Adorf im September 1875 wurden die Bahnhofsanlagen in Aue einem größeren Umbau unterzogen. Das alte Empfangsgebäude wurde abgerissen und ein neues Empfangsgebäude in Mittellage zwischen der Chemnitzer und Zwickauer Strecke errichtet. Zur besseren Erschließung des Muldetales wurde schließlich 1868 der Haltepunkt Wilkau südlich von Cainsdorf eingerichtet. Der Verkehr entwickelte sich gut, 1877 waren bereits fünf Zugpaare unterwegs, die bis Werdau durchliefen und dort Anschluß nach Leipzig hatten.

Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn von Wilkau nach Kirchberg 1883 wurde der südlich der Bahnhofsbrücke gelegene Haltepunkt aufgelöst und nördlich der Brücke ein neuer Bahnhof mit Umladung und später Spurwechselmöglichkeiten angelegt.

Bereits während des Streckenbaues bemühten sich die örtlichen Vertreter um eine Weiterführung nach Karlsbad. Nachdem der Staatsvertrag mit Österreich nicht zustande kam, wurde die Strecke schließlich 1883 als Sekundärbahn bis Johanngeorgenstadt eröffnet. Im Ergebnis der Streckeneröffnungen Niederschlema – Schneeberg 1859, Chemnitz – Aue – Adorf 1875 und Buchholz – Schwarzenberg 1889 war das normalspurige Eisenbahnnetz des Westerzgebirges weitgehend komplett.

Nach Eröffnung der Strecke von Karlsbad nach Johanngeorgenstadt 1899 mußten die Kapazitäten entlang der Strecke erweitert werden. Zwischen 1893 und 1923 wurde der Abschnitt zwischen Zwickau und Aue zweigleisig ausgebaut (siehe PK 70/71). Gleichzeitig wurden die Bahnhöfe Aue und Zwickau vergrößert und in Schwarzenberg und Aue neue Heizhäuser angelegt. Die starke Industrialisierung in Zwickau und Aue führte schließlich zur Einführung spezieller Züge des Berufsverkehrs zwischen Zwickau und Wiesenburg sowie zwischen Niederschlema und Aue, wie im Fahrplan von 1926 zu finden.

Im Rahmen eines großen Bahnhofsumbaues in Zwickau wurde 1936 ein neues Empfangsgebäude westlich des alten errichtet, gleichzeitig erhielten die Güterzüge aus Schwarzenberg mit einer Überbrückung der Personenzuggleise eine direkte Zufahrt zum neu angelegten Rangierbahnhof. Eine weitere Verbesserung entstand 1937 in Aue mit der Errichtung der ersten Spannbetonbrücke, die den stark belasteten Bahnübergang der Lößnitzer Straße ersetzte. Ab Anfang der 30er Jahre kamen auch preußische Lokomotiven der Baureihe 57.10 auf der Strecke zum Einsatz. Die ersten Einheitslokomotiven der Baureihe 86 folgten ab 1932. Sie sollten für die kommenden Jahre die typische Erzgebirgslokomotive werden. Größere Lokomotiven der Baureihen 38.2-3 kamen überwiegend von den benachbarten Bw Werdau und Buchholz vor den durchgehenden Zügen zum Einsatz. (wird fortgesetzt)

Falk Thomas

2. Teil

Den Zweiten Weltkrieg hatte die Strecke zwischen Schwarzenberg und Aue mit geringen Schäden überstanden, der nächste größerer Schaden war die gesprengte Muldebrücke in Schlema. Was der Krieg nicht geschafft hatte, vollbrachte die sowjetische Besatzungsmacht in kurzer Zeit. 1945/46 wurde das zweite Streckengleis zwischen Zwickau und Aue vollständig demontiert. Nur zwei Jahre später sollte sich dies als immenser Fehler erweisen. Nach den ersten Funden von Uranerz in Johanngeorgenstadt und Schlema begann die Besatzungsmacht ab 1946 die alten Bergwerke zu nutzen und den Abbau von Uranerz voranzutreiben. Dieses wurde dringend für den Bau einer eigenen Atombombe benötigt.

Tausende Arbeitskräfte wurden ins Westerzgebirge mit hohen Löhnen und guter Verpflegung gelockt oder auch zwangsverpflichtet. Die Transporte zwischen den Quartieren und den Schächten hatte die Bahn abzuwickeln, genauso wie den rasant anwachsenden Güterverkehr. Ende 1948 lag die Anzahl der Züge zwischen Wilkau-Haßlau und Zwickau bei 102 Zügen täglich! Hier kamen zu den Zügen für die Wismut die Bergarbeiterzüge für den Steinkohlenbergbau hinzu. Zwischen Aue und Niederschlema verkehrten täglich 72 Züge, die auf eingleisiger Streckenführung kaum noch zu bewältigen waren.

Neben den Maßnahmen zum Ausbau der Bahnhöfe im „Erzbergbaugebiet“ ordnete deshalb die Sowjetische Militäradministration am 1. Dezember 1948 den Wiederaufbau des zweiten Gleises zwischen Aue und Niederschlema sowie Wilkau-Haßlau und Zwickau an. Das Oberbaumaterial mußte durch Demontage „unwichtiger“ Gleisanlagen in anderen Reichsbahndirektionen gewonnen werden. Gleichzeitig waren Umbauten an den Bahnhöfen Aue und Niederschlema sowie der Strecke nach Schneeberg vorzunehmen.

Am 1. Januar 1949 ging es wieder zweigleisig von Zwickau nach Wilkau-Haßlau, drei Monate später war auch der Abschnitt zwischen Niederschlema und Aue wieder zweigleisig befahrbar. Ab April 1949 begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung des zweiten Gleises zwischen Wilkau-Haßlau und Niederschlema, die ständig unter dem Mangel an Oberbaustoffen, wie Schienen litten. Im Juni 1949 konnte auch dieser Bauabschnitt fertiggestellt werden. Neue, leistungsstarke Lokomotiven kamen ins Erzgebirge, so die Baureihe 84 von der Müglitztalbahn Dresden – Altenberg und die Baureihe 58.10. Ab Oktober 1948 war zudem die beim Bw Zwickau beheimatete Baureihe 44 zwischen Zwickau und Aue zugelassen.

Neben dem Ausbau des Bahnbetriebswerkes Aue mit neuem Kohlebansen wurde von der SMAD im Herbst 1949 der zweigleisige Ausbau zwischen Johanngeorgenstadt und Aue befohlen. Mehrfach mußten die Pläne geändert werden, vor allem im südlichen Streckenteil, um die Bauzeit zu verkürzen.

Das zweite Gleis zwischen Aue und Schwarzenberg-Neuwelt konnte am 10. November 1950 in Betrieb genommen werden, ab Neuwelt wurde die Strecke dreigleisig ausgeführt. Sie ging am 28. Juni 1951 in Betrieb. Umfangreiche Änderungen ergaben sich auch auf dem Bahnhof Schwarzenberg (siehe PK 82, Seite 21, Ausgabe 1/2005). Der zweigleisige Ausbau half, den Verkehr in geregelte Bahnen zu lenken. Die Einführung von Behelfspersonenwagen der Bauart MCi unterband die Mitfahrt auf Dächern und Trittbrettern, vierteilige Doppelstockeinheiten sorgten ab 1952 für höhere Beförderungskapazitäten. Mit der Verlagerung des Bergbaus in größere Tiefen und in Richtung Nordosten entstand der neue Schacht 371 im Poppenwald. Am 18. Juli 1960 erhielt dieser für den Werksverkehr einen eigenen Haltepunkt. Für die Erzverladung erhielt der Schacht eine eigene Anschlußbahn mit Erzbunker. Der Verkehr pegelte sich auf einem hohen Niveau ein, die wilden Zeiten der frühen 50er Jahre waren aber vorbei.

Der Güterbahnhof Aue zeigte sich dank der metallverarbeitenden Industrie noch gut gefüllt und mit Kurswagenläufen sowie eigener Schnellzuganbindung war Aue auch in den Fernverkehr der kleinen DDR eingebunden. Ende der 1960er Jahre begann die umfassende Einführung von Diesellokomotiven, zunächst mit der Baureihe V60 im Güterzugdienst, später mit den Baureihe 110 und 118 auch im Reisezugdienst. Am 31. Dezember 1977 konnte damit der Dampflokeinsatz beim Bw Aue beendet werden – bis 1982 die Erdölkrise die Dampfloks wieder vom Abstellgleis holte. 1987 war dann aber endgültig Schluß mit planmäßigen Dampflokeinsätzen auf der Jubiläumsstrecke.

Zwei Jahre später war auch die kleine Republik am Ende und mußte ihre Grenzen öffnen. Die Eisenbahnstrecken erlebten einen letzten großen Ansturm, bevor mit der Industrie auch der Verkehr zusammenbrach. Im Dezember 1994 lösten zunächst moderne Triebwagen der Baureihe 628.4 die schweren, lokbespannten Züge ab. Der Rückbau von Betriebsstellen zur Einsparung von Personal war, verbunden mit drastischem Personalabbau, die Konsequenz, sollte die Strecke weiter eine Zukunft haben. So wurde am 5. Dezember 1997 der Bahnhof Hartenstein in einen Haltepunkt umgewandelt, am 11. November 1998 der Bahnhof Wiesenburg. Damit einher ging eine Verringerung der möglichen Zugdichte. Im Sommerfahrplan 2000 ersetzten Triebwagen der Baureihe 642 die 628er und liefen sogar bis nach Karlsbad durch. Mit der Betriebseinstellung der Papierfabrik in Niederschlema fiel im Jahr 2000 die Grundlage für die Bedienung im Güterverkehr weg, welcher durch die Deutsche Bahn zum 30. Januar 2000 eingestellt wurde.

Im Rahmen der Sanierung des Streckenabschnittes Aue – Schwarzenberg wurde ab 10. August 2001 das zweite Gleis demontiert. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Lauter in einen Haltepunkt mit Blockstelle umgewandelt, das Anschlußgleis zum Schrotthandel blieb zunächst erhalten. Der Güterbahnhof Schwarzenberg wurde stillgelegt und die Schrottverladung nach Grünstädtel verlagert. Die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnittes erfolgte am 22. Oktober 2001. Im Jahre 2002 übernahmen die DB-Töchter DB Regionetz Betriebs-GmbH und die DB Regionetz Infrastruktur-GmbH unter der Bezeichnung „Erzgebirgsbahn“ die Strecke und den Eisenbahnverkehr zwischen Zwickau, Schwarzenberg und Johanngeorgenstadt sowie auf weiteren Erzgebirgsstrecken.

Mit der Streckensperrung im August 2002 begann das vorerst letzte Kapitel zum Rückbau. Da der Schlemaer Tunnel und die anschließende zweigleisige Brücke dringend einer Sanierung bedurften, entschied man aus Kostengründen, die Strecke zwischen Aue und Schlema in einen eingleisigen Zustand zurückzubauen. Damit konnte ein Brückenbauwerk entfallen und die Strecke in Tunnelmitte verlegt werden. Der ehemals großzügige Abzweigbahnhof Schlema unterer Bahnhof wurde damit zur Überleitstelle, wobei im Bahnsteigbereich beide Gleise erhalten blieben. Alle Nebengleise wurden zurückgebaut. Die vor Ort tätigen Baufirmen erlaubten es auch, die Schäden des Hochwassers vom August 2002 bei Antonsthal, Erla und Lauter innerhalb von vier Wochen zu beseitigen.

Einen drastischen Rückbau erlebte der Bahnhof Aue. Der gesamte Chemnitzer Bahnhofsteil auf der Westseite entfiel bis auf drei Stumpfgleise für den Güterverkehr. Auf der Ostseite verblieben sechs Gleise mit drei Bahnsteigen. Die alte Personenzugeinfahrt aus Richtung Zwickau entfiel, die Strecke wurde über die ehemalige Güterzugeinfahrt geführt, damit später einmal das Brückenbauwerk am ehemaligen Bahnbetriebswerk entfallen kann. Die Zuführungsgleise zum ehemaligen Bahnbetriebswerk wurden entfernt. Die Wiederinbetriebnahme der sanierten Strecke erfolgte im Dezember 2002. Am 15. Januar 2005 wurde der Bahnhof Wilkau-Haßlau in einen Haltepunkt umgewandelt. Am 16. Januar 2005 wurde in Lauter der neue Bahnsteig auf der Ortsseite in Betrieb genommen, gleichzeitig entfiel die Bedienung der Schranken. Die Anschlußbedienung entfiel und der Güterverkehr wurde eingestellt.

Die Besetzung des Bahnhofes Schlema mit Betriebspersonal endete am 20. Dezember 2005 mit der Inbetriebnahme der Fernsteuerung der Überleitstelle durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofes Aue. Im Zusammenhang mit dem Bau einer neuen Schnittstelle zwischen Bahn und Bus in Wilkau-Haßlau wurde am 4. Mai 2007 der neue Haltepunkt südlich der Bahnhofsbrücke eröffnet. Eine moderne Fußgängerbrücke überspannt seither die Gleise und führt weiter auf die andere Seite der Zwickauer Mulde nach Haßlau.

Im Frühjahr 2007 begann der Abriß der nicht mehr genutzten Gleisanlagen des Güterbahnhofes Schwarzenberg. Verschiedene Umbauten stehen in den nächsten Monaten noch an, so soll in Schwarzenberg der Bahnhofstunnel zugunsten eines niveaugleichen Bahnsteigzuganges entfallen. Im Herbst 2007 erfolgte ein umfassender Umbau des Bahnhofes Fährbrücke mit Fernbedienung vom Bahnhof Aue aus. Damit zeigt sich die ehemalige „Obererzgebirgische Eisenbahn“ in ihrem Jubiläumsjahr als eine rationalisierte Infrastruktur, die aber auch noch Kapazitäten für Güterverkehr und Sonderzüge bereithält. Möge der Zugverkehr noch viele Jahre durchs Erzgebirge und über den Kamm hinüber nach Böhmen rollen.

Falk Thomas


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