Schmalspurreise nach Südosteuropa

Nach der Reise ins Wassertal im Mai 2010 (siehe PK 116/117) war es im September 2012 wieder soweit – die Wassertalbahn lockte erneut eine VSE-Reisegruppe aus Sachsen und angrenzenden Bundesländern in die rumänische Region Maramures. 20 Teilnehmer und eine mitgereiste Ehefrau ließen sich für fünf Tage den Waldbahnbetrieb um die Nase wehen, fernab vom alltäglichen Streß im Beruf. Neben der Wassertalbahn standen aber auch zwei weitere Schmalspurbahnen auf dem Programm, um die An- und Abreise interessanter gestalteten.

Epilog – Die Schmalspurbahn „Zsuszi“ in Debrecen

Nach einer Zwischenübernachtung in der Hortobay-Puszta stand am Sonntag, dem 14. September 2012, zunächst ein Besuch auf der ehemaligen Waldeisenbahn in Debrecen auf dem Programm. War ursprünglich eine Fahrt mit einem Güterzug mit der Dampflok 394.023 geplant, mußte kurzfristig umdisponiert werden, da die Hauptuntersuchung der Lok noch nicht abgeschlossen war und zudem wegen monatelanger Trockenheit extreme Waldbrandgefahr herrschte. So kam als Zuglok die Mk48.2002 zum Einsatz, die 1960 in den Wilhelm-Pieck-Werken in Györ gebaut wurde.

Die Waldeisenbahn Debrecen wurde 1882 zur Erschließung der Waldgebiete östlich von Debrecen in Betrieb genommen und war zunächst 21,5 km lang. Ausgeführt wurde sie in der unüblichen Spurweite von 950 mm. Zunächst nur dem Güterverkehr dienend, wurde ab 1923 auch beschränkt-öffentlicher Personenverkehr zugelassen. Mehrfach wurde die Strecke erweitert, bis sie 1950 eine Gesamtlänge von 48,2 km erreichte. Als 1961 eine dringende Oberbauerneuerung anstand, wurde die inzwischen von der ungarischen Staatsbahn MÁV betriebene Strecke auf 760 mm umgespurt. Ab 1962 kamen auf der Strecke nur noch Lokomotiven der Reihe Mk48 und Bax-Personenwagen zum Einsatz.

Als der Güterverkehr auf die Straße abwanderte, wurde der Gesamtbetrieb am 1. September 1977 eingestellt. Die Stadt Debrecen nahm jedoch den 16,6 km langen Streckenteil zwischen Debrecen Fatelep und Hármashegyalja am 30. April 1978 als Pioniereisenbahn wieder in Betrieb, wobei nur noch Saisonverkehr durchgeführt wurde. Nach den politischen Änderungen in Ungarn ab 1989 wurde die Bahn noch bis 1994 als Kindereisenbahn weiterbetrieben.

Einem Verein ungarischer Schmalspurfreunde ist es zu verdanken, daß die Bahn auch heute noch verkehrt. Am 27. April 1996 wurde die Strecke nach Hármashegyalja zum zweiten Mal wiedereröffnet. Unter der Betriebsführung der Stadtwerke Debrecen wird die Strecke in den Sommermonaten durch eine Mischung aus Angestellten und ehrenamtlichen Kräften betrieben. Neben der Dampflok stehen dabei drei Diesellokomotiven der Reihe Mk48.2 zur Verfügung.

Nachdem im Depot in Debrecen die Mk48 die Dampflok 394.023 wenigstens ins rechte Licht gesetzt hatten, startete die Mk48.2002 mit einem „Arbeitszug“ auf die 16,6 km lange Strecke, auf der gleichzeitig noch ein Museumszug im Einsatz war. Etwa 6 km verläuft die Bahn parallel zur Straße nach Rumänien, bevor sie nach Nordosten in den Wald abbiegt. Unterbrochen von gelegentlichen Fotohalten wurde im Bahnhof Erdeslak die Kreuzung mit dem Planzug abgewartet. Nur an zwei Stellen wird das dichte Waldgebiet von Straßen durchquert. Nach gut zwei Stunden abwechslungsreicher Fahrt war der Endbahnhof Hármashegyalja erreicht, wo erneut der Planzug abzuwarten war, der sich an diesem Sonntag gut besetzt zeigte.

In zügiger Fahrt ging es zurück nach Debrecen, schließlich standen bis zum Tagesziel in Viseu de Sus noch einige Kilometer auf dem Tagesplan. Auch wenn es mit dem Dampflokeinsatz diesmal nicht geklappt hat, die Teilnehmer waren auch mit der Dieselalternative zufrieden. Ein herzlicher Dank deshalb an dieser Stelle an die Kollegen der Museumsbahn „ZsuZsi“ in Debrecen und auch an Michael Schneeberger für die Vermittlung.

Wälder und Dampf – die Wassertalbahn von Viseu de Sus 2012

Rumänien gilt 2012 immer noch als eines der rückständigsten Länder der EU. Die Regierung in Bukarest fällt mehr durch interne Querelen zwischen Präsident und Ministerpräsident auf, denn durch die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes. Aber dank der EU-Gelder beginnt auch hier der Aufschwung.

Die E671 entlang der westlichen Grenzen von Oradea nach Satu Mare präsentierte sich im September 2012 als gerade fertig ausgebaute Schnellstraße, nur unterbrochen von einigen Ortsdurchfahrten. Da wird dann auch gleich eine kreuzungsfreie Eisenbahnüberquerung zwischen Carei und Satu Mare mitten in die Landschaft gesetzt. Zwischen Satu Mare und Sighet Marmatiei sind inzwischen alle Schlaglöcher verschwunden. Auch Richtung Viseu de Sus zeigten sich erste Anzeichen der Straßenbaukolonne. Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis angesichts der Motorisierung hier oben in der Maramures der letzte Zug abgefahren ist.

In Viseu de Sus ist vom Aufschwung weniger angekommen, und wenn dann zumeist auf privater Initiative beruhend. Überall sind Pensionen aus dem Boden geschossen, deren Standard mitteleuropäischen Verhältnissen entspricht. Vom lokalen Straßennetz kann man dies allerdings noch nicht sagen. So quälte sich dann die Karawane der Dampfhungrigen über schlaglochbehaftete Straße zur Waldeisenbahn.

Auch auf der Waldeisenbahn hat sich einiges verändert, meist zum Positiven. Zwar mußten die Lokomotiven 764.408R und 764.469 mit Kesselschäden 2011 abgestellt werden. Dafür konnte die 764.435 (ehemals Waldbahn Tismana) übernommen und bei CFI Brad einer Hauptuntersuchung unterzogen werden. Die Lok ist seit Sommer 2012 mit dem Namen „Bavaria“ in Viseu aktiv.

Aufgrund von Änderungen bei den Holzeinschlaggebieten wurde die 2010 bei Valea Babei (km 38,8) unbefahrbare Strecke inzwischen wieder bis zum Endpunkt Coman befahrbar gemacht, gelegen auf 990 m bei km 43,5. Der Abzweig ins Novat-Tal ist dafür Geschichte. Nach Schienendiebstählen hat sich der Bahnbetreiber RG Holz entschlossen, die Strecke selbst zu demontieren. Da der Wald im Novat-Tal privatisiert wurde, wird das Holz zudem fast ausschließlich mit Forst-Traktoren bis zum Gleisdreieck Novat befördert und dort auf Lkw verladen.

Der Bestand an Drehschemeln wurde einer umfassenden Modernisierung unterzogen, wozu ausgediente Drehgestelle der ehemaligen bulgarischen Schmalspurbahn Cerven Briag übernommen und bei CFI Brad umgearbeitet wurden. Dank Schraubenfedern und Rollenlagern kommt es inzwischen kaum noch zu Unfällen. Die Trucks mit Blattfederung und Gleitlagern sind inzwischen deutlich in der Unterzahl. Jeden Morgen verlassen zwei Produktionszüge, gezogen von einer L45H, den Waldbahnhof, um die Holztrucks auf die Ladestellen zu verteilen und beladene Trucks auf der Talfahrt mit einzusammeln. Eine Diesellok vom Typ L18H folgt meist noch als Nachzügler, wobei sie während der Woche in den Bergen verbleibt und den Verschub benötigter Trucks zwischen einzelnen Ladestellen übernimmt.

Überaus positiv hat sich der Touristenverkehr entwickelt. So mußten im Sommer 2012 erstmals gleichzeitig drei Dampfzüge mit über 500 Fahrgästen gefahren werden. Im August 2012 wurde ein von der Bahnwerkstadt Criscior modernisierter ehemals russischer Dieseltriebwagen vom Typ AM-1 in Betrieb genommen. Es handelt sich nach Aussage von Georg Hocevar um den letzten erhaltenen Triebwagen dieser Bauart.

Als Draisinen kommen fast ausschließlich Ford-Transit-Modelle zum Einsatz, die sich durch den Hinterachsantrieb besser für den Waldbahnbetrieb umbauen lassen. Lediglich das Militär bedient sich noch alter rumänischer Technik. Direkt neben dem Gebäude des Waldbahnhofes hat 2011 das Café „Elephant“ eröffnet. Das Haus des jüdischen Sägewerkbesitzers wurde noch auf Initiative des Fördervereines „Hilfe für die Wassertalbahn“ hierher umgesetzt und beherbergt eine sehenswerte Ausstellung zur Geschichte jüdischen Lebens in Oberwischau. Etwas dezent im Hintergrund befindet sich der Hotelzug mit der Dampflok 150.216, in dessen Wagen man übernachten und auch stilgerecht speisen kann. Gerade in Arbeit war eine Einzäunung, um den Touristenbereich vom Depot zu trennen.

Für unsere Fahrten standen uns diesmal die Lokomotiven 764.211 „Mariuta“, 764.435 „Bavaria“ und 763.193 „Krauss“ zur Verfügung. Am Montag, dem 17. September, machte sich 764.211 „Mariuta“ mit ein paar Drehschemeln auf den Weg nach Novicior. Nachdem diese abgesetzt waren standen noch die Tunnel bis Botizu auf dem Fotoprogramm. Anschließend wurden auf der Talfahrt einige beladene Holzwagen mitgenommen.

Am Dienstag, dem 18. September 2012, startete 764.435 „Bavaria“ mit einem Produktionszug in die Berge. Es ging allerdings nur bis Faina, wo in einer Herberge übernachtet wurde – fernab aller Zivilisation mit rumänischer Küche und natürlich Lagerfeuer. Der nächste Morgen wartete mit klirrender Kälte, nur langsam stieg die Sonne über die Berghänge und erreichte den Bahnhof Faina. Da die Strecke gleichzeitig nach Südosten abbiegt, ergaben sich im oberen Teil der Strecke zahlreiche Fotomotive. Das Tal wird hier weiter, die Berghänge flacher. Weit nach Mittag wurde der Endbahnhof Coman erreicht, wo wieder beladene Wagen auf dem Weg ins Tal mitgenommen wurden. Gut fünf Stunden brauchte der Zug anschließend für die 40 Kilometer bis Viseu de Sus.

Am Donnerstag, dem 20. September 2012, bespannte 763.193 „Krauss“ einen kleinen Arbeitszug bis Cozia, als Begleitfahrzeug für die doch recht große Teilnehmerzahl kam der AM-1 zu Einsatz, der nicht weniger oft fotografiert wurde.

Am letzten Tag, dem 21. September 2012, übernahm der Automotor 001 einen Arbeitszugdienst bis nach Botizu. Dieses Gefährt entstand durch Umbau aus einem ehemaligen Personenwagen. Angetrieben wird er von einem 65-PS-Traktormotor. Der Führerstand befindet sich – nur bergwärts! Da aber praktisch im Zugleitbetrieb über Funk gefahren wird, stellte dies für die Talfahrten kein großes Problem dar. Viel zu schnell war die Woche im Wassertal wieder vorbei.

Unser Dank geht diesmal an:
Georg Hocevar für die Begleitung der Reisegruppe, Andreas Karlstedter und Ioana Coman-Karlstetter für die Organisation vor Ort, die Familien Barsan und Tomoiaga für die hervorragende Unterbringung und Bewirtung in den Pensionen „Barsan“ und „Ancuta“ sowie den Lok- und Triebwagenpersonalen Vasile Barsan (Lokführer), Ilie Urda (Heizer), Nicolae Berciuc (Automotor) und Dorel Pop (Heizer).

Wer die Wassertalbahn auch einmal unter Dampf erleben möchte, dem seien die zweimal jährlich stattfindenden Fotowochen empfohlen, die inzwischen von der Waldeisenbahn direkt veranstaltet werden.
Falk Thomas

Weitere Informationen:

Waldbahn Debrecen http://zsuzsivasut.hu/ (Englisch verfügbar)

Wassertalbahn www.wassertalbahn.de, www.wassertalbahn.ch

wird fortgesetzt


Schmalspurreise nach Südosteuropa (Teil2)

Epilog – Die Schamottebahn von Mladejov na Morave (Blosdorf)

Die Schamottebahn von Mladejov lag praktisch auf dem Rückweg von Rumänien, so dass sich ein Abstecher ins Mährische nördlich von Brünn geradezu anbot. Ihre Existenz verdankt die Bahn den in den Höhenzügen des Hrebecov-Gebirges befindlichen Lagerstätten von Bodenschätzen. Hier liegt sandige, schiefrige Kohle und darunter noch ein fast sieben Meter dickes Flöz feuerfester Tone. An deren Erschließung hatte im ersten Weltkrieg der österreichische Staat größtes Interesse, wurde doch Schamotte für die Auskleidung von Hochöfen zur Eisen- und damit Waffenherstellung benötigt.

1917 legte die Fürst Liechtenstein‘schen Kohlen- und Tonwerke G.m.b.H. in Blosdorf den ersten Entwurf für eine 8,6 km lange Schmalspurbahn am Ostrücken des Hrebecov-Gebirges von den Gruben in Hrebec bis oberhalb von Mladejov vor. Von dort sollten Kohle und Ton mit einer Seilbahn ins Werk transportiert werden. Kurz darauf wurde das Projekt mit einer Verlängerung der Bahn um ca. zwei Kilometer bis ins Werk geändert. Die Genehmigung für den Bahnbau wurde noch im September 1918 erteilt. Nachdem die Bauarbeiten 1920 beendet waren, wurde die Bahn aber erst im März 1924 öffentlich abgenommen. Die politischen Verhältnisse hatten sich inzwischen grundlegend geändert, die k.u.k.-Monarchie war in ihre Bestandteile zerfallen.

Die Streckenführung stellte einige Ansprüche an das benötigte Fahrzeugmaterial. Zwischen der Station Wechsel (km 3,0) und Hrebec verläuft die Strecke nur mit geringen Neigungen, so dass hier Cn2t-Tenderlokomotiven der ehemaligen österreichisch-ungarischen Feldbahn Type R IIIc ausreichten. Vom Werk bis nach Wechsel steigt die Strecke jedoch mit maximal 25 Promille an. Hierfür war eine etwas leistungsstärkere Lok mit größeren Vorräten erforderlich. Die Lokfabrik Krauss in Linz fertigte diese durch einen Umbau aus einer R IIIc, die 1918 an das österreichische Heer geliefert wurde, bei diesem aber nicht mehr zum Einsatz kam. Krauss kaufte die Lokomotive zurück und baute sie für die Verhältnisse in Mladejov um. Der Kessel erhielt einen zusätzlichen Kesselschuss, das stark überhängende Gewicht wurde durch den Anbau eines Stütztenders abgefangen. Im Mai 1920 wurde die Lok ausgeliefert und als Nummer 1 in Betrieb genommen. Aufgrund steigender Tonnage wurde 1929 als Lok 5 eine weitere Maschine mit Stütztender nachbeschafft. Beide Maschinen trugen die Hauptlast des Verkehrs.

Zunächst beförderte die Bahn Kohle und Ton von Hrebec nach Mladejov, wobei die energiearme Kohle direkt im Kraftwerk für die Stromerzeugung genutzt wurde. Ende der 1950er Jahre wurden Kraftwerksbetrieb und Kohletransport eingestellt. Der Schamotte-Transport erreichte aber neue Rekorde. 1970 wurden rund 62000 Wagen befördert, d. h. ca. 200 Wagen pro Tag und dies handgebremst! Mehrfach wurde der Versuch unternommen, den Betrieb zu modernisieren. Der Einsatz stärkerer Dampflokomotiven und die Nutzung rumänischer Diesellokomotiven vom Typ L18 H scheiterten aber am leichten Oberbau. Auch eine 1972 geplante Umstellung auf Straßentransport unterblieb, so dass die Bahn bis 1991 mit Dampfbetrieb verkehrte. Der wirtschaftliche Niedergang nach 1991 machte aber auch dem Bergbau und der Bahn den Garaus. Am 31. Dezember 1991 endete der Betrieb von Gruben und Bahn. 1995 begann ein neues Kapitel in der Geschichte der Industriebahn. Ein Bürgerverein einigte sich mit dem Eigentümer über eine Anmietung der Anlagen und begann mit deren Instandsetzung. 1998 konnte der Zugbetrieb wieder aufgenommen werden und in den Hallen des Museumsgeländes hat inzwischen eine sehenswerte Techniksammlung Einzug gehalten.

Für den Museumsbetrieb stehen die Lokomotiven 1 und 5 zur Verfügung, wobei letztere 2012 wegen einer Hauptuntersuchung abgestellt war. Für den Personentransport wurden zweiachsige Wagen neu gebaut, da die Bahn aus der Gründerzeit nur über einen einzigen Personenwagen verfügte. Aber auch diverse Kipploren sind vorhanden und stehen bereit. Fahrbetrieb gibt es an ausgewählten Wochenenden von Mladejov bis zur Ausweiche Nova Ves auf einer Länge von sechs Kilometern. An der Wiederherstellung der Gesamtstrecke bis nach Hrebec wird intensiv gearbeitet. Für unsere Reisegruppe wurde Ende September 2012 ein handgebremster Kipplorenzug zur Verfügung gestellt. Da die Mitfahrt betriebsfremder Personen auf den Loren nach einem schweren Unfall in den 1970er Jahren verboten ist, kam eine Diesellok mit zwei Personenwagen für den Transport zwischen den Fotopunkten zum Einsatz.

Nach einer Besichtigung der Museumsanlage in Mladejov starteten beide Züge um 9 Uhr zum vierstündigen Fotovergnügen. Nach und nach verzog sich der Hochnebel und die Sonne ermöglichte bei einsetzender Laubfärbung zahlreiche eindrucksvolle Aufnahmen. Selbst als es zeitlich etwas eng wurde, zeigten sich die Museumsbahner kooperativ. So wurden die Loren für die Rückfahrt nach Mladejov zur Zeitersparnis kurzfristig an den Diesel-Begleitzug angehängt, um bei herrlichstem Sonnenschein nochmals eine Bergfahrt bis zur Station Wechsel erleben zu können. Viel zu schnell vergingen die vier Stunden an den Berghängen des Hrebecov-Gebirges.

Ein herzlicher Dank geht an dieser Stelle an Marek Skalka von der Museumsbahn Mladejov, der vor Ort die Abwicklung der Fahrt sachkundig unterstützte.

Weitere Informationen: Museumsbahn Mladejov www.mladejov.cz (über translate.google.de übersetzbar)

Falk Thomas


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