Die Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn

1901 nahm in Ostthüringen eine Schmalspurbahn den Betrieb auf, welche zwar später nicht den Bekanntheitsgrad der schmalspurigen Strecken im Harz oder in Sachsen erreichte, aber von der Art der Betriebsführung her mehrere Besonderheiten aufwies, die in Deutschland kaum ein zweites Mal zu finden waren. Diese Schmalspurbahn verband knapp 70 Jahre lang die Industriestadt Gera mit dem Braunkohlengebiet um Meuselwitz. Kaum eine andere Schmalspurbahn auf dem Gebiet der ehemaligen DDR hatte in den letzten Betriebsjahren eine so große Vielfalt an verschiedenen Fahrzeuggattungen aufzuweisen: Vier Dampflokomotiven dreier verschiedener Bauarten, zweiachsige Personenwagen aus der Anfangszeit der Bahn sowie thüringische Personenwagen und sächsische Umbauwagen. Ein einzigartiges Sammelsurium!

Die Idee zum Bau der Schmalspurbahn

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann im Gebiet um Meuselwitz der Abbau von Braunkohle. Gute Absatzmöglichkeiten versprach dafür die aufstrebende Industriestadt Gera mit ihren Textilfabriken, dem Werkzeugmaschinenbau und dem sich entwickelnden Fahrzeugbau. Bereits 1878 bildeten sich deshalb in den Städten Gera und Meuselwitz Komitees für den Bau einer „Secundärbahn Meuselwitz – Gera“ Die Sächsischen und die Preußischen Staatseisenbahnen hatten an dieser direkten Verbindung von Meuselwitz nach Gera jedoch kein Interesse. Daher zogen sich die Verhandlungen bis 1884 ergebnislos hin, um dann endgültig zu erliegen.

Erst 1894 wurde das Projekt einer Nebenbahn von Gera nach Meuselwitz wieder aufgegriffen. Um Investitionskosten zu sparen, sollte diesmal die Linie als meterspurige Schmalspurbahn gebaut werden. Ausschlaggebend für diese Idee war die im Februar 1892 eröffnete Geraer Straßenbahn mit einer Spurweite von 1000 mm. Ab August 1892 bestand in Gera die Situation, dass sowohl elektrische Triebwagen zur Personenbeförderung als auch eine Dampfstraßenbahn verkehrten. Letztere diente ausschließlich dem umfangreichen Güterverkehr, anfänglich hauptsächlich für Kohlelieferungen, alsbald aber auch für Wagen- und Stückgutladungen. Dafür standen anfangs 20 Rollböcke zur Verfügung, mit denen die normalspurigen Güterwagen bis in die Fabrikhöfe befördert werden konnten. Zu diesem Zwecke befand sich am preußischen Bahnhof in Gera – dem späteren Hauptbahnhof – eine Rollbockgrube. Damit entfiel ein aufwendiges Umladen der Güter. Diese Gegebenheit wollte man sich bei der zukünftigen Schmalspurbahn zu Nutze machen. Braunkohle oder Briketts sollten aus dem Meuselwitzer Revier über die zukünftige Schmalspurbahn und die Geraer Straßenbahn bis in die Geraer Betriebe transportiert und damit Umladekosten eingespart werden.

Für die Gütertransporte standen der von Vering & Waechter betriebenen Geraer Dampfstraßenbahn mehrere Kastendampflokomotiven zur Verfügung. Ab 1902 kamen innerhalb von Gera auch elektrische Lokomotiven zum Einsatz. Als Endpunkte der zu errichtenden Schmalspurbahn waren Meuselwitz und Gera vorgesehen, wobei die Einführung der Strecke in den Bahnhof Gera von Norden (über Gera-Langenberg) aus erfolgen und von einem Umladebahnhof in der Nähe des preußischen Bahnhofes über die Gleisanlagen der Geraer Straßenbahn die Betriebe beliefert werden sollten.

Aber die Preußischen Staatseisenbahnen verweigerten den Anschluss an ihren Bahnhof in Gera, wie auch die Sächsischen Staatseisenbahnen keinen Schmalspuranschluss in Meuselwitz gestatteten. Wieder drohten die Arbeiten zum Erliegen zu kommen. Nun entschied man sich zu einer neuen Streckenführung. In Gera sollte die Schmalspurbahn nun im Süden der Stadt enden und bot einen großen Vorteil: Die meisten Industriebetriebe befanden sich im Südteil der Stadt.

Eröffnung und Betrieb der GMWE

Anfang 1900 beantragten die an der Schmalspurbahn interessierten Kommunen zum dritten Mal beim Königreich Preußen, Herzogtum Sachsen-Altenburg und Fürstentum Reuß die Konzession zum Bau und Betrieb einer solchen Strecke – dieses Mal mit Erfolg. Nachdem die Trassierung endgültig feststand, erfolgte am 6. Juli 1900 die Gründung der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn AG (GMWE). Im Juli 1900 nahm die Firma Vering & Waechter die Arbeiten zum Bau der Strecke auf, die in vier Baulose eingeteilt war. Nach über 20-jähriger Vorarbeit und rund einjähriger Bauzeit wurde die Strecke Gera – Wuitz-Mumsdorf am 12. November 1901 eröffnet. Die Geraer Straßenbahn hatte bereits am 8. November 1901 ihre am Wintergarten endende Linie zum Bahnhof Gera (Reuß) GMWE verlängert.

Der zur Eröffnung der GMWE beschaffte Betriebsmittelpark lässt die Dominanz des Massengutverkehrs erkennen:

  • 3 Dampflokomotiven, B`Bn4vt, Nr. 1 bis 3
  • 1 Kastendampflokomotive, Cn2t, Nr. 5
  • 4 zweiachsige Personenwg. 2./3. Klasse, BCi, Nr. 1
  • bis 4 (Wagen 4 mit Salonabteil)
  • 2 zweiachsige Personenwagen 3. Klasse, Ci, Nr. 5 bis 6
  • 2 zweiachsige Gepäck-/Postwagen, PwPost, Nr. 9 bis 10
  • 6 zweiachsige gedeckte Güterwagen mit 5 t Ladegewicht, Gw, Nr. 12 bis 17
  • 38 vierachsige offene Güterwagen mit 10 t Ladegewicht, OOw, Nr. 21 bis 58
  • 16 zweiachsige offene Güterwg. mit 5 t Ladegewicht, Ow, Nr. 101 bis 116
  • 2 zweiachsige Klappdeckelwagen mit 5 t Ladege- wicht, Kw, Nr. 171 bis 172
  • 3 Rollböcke

Die Schmalspurbahn wies eine Länge von 31,2 km auf. Der Ausgangspunkt war in Pforten bei Gera (1919 eingemeindet), der Endpunkt unweit von Meuselwitz in Wuitz-Mumsdorf an der regelspurigen Strecke Zeitz – Altenburg. Am 12. Dezember 1901 wurde der nur dem Güterverkehr dienende 2,04 km lange Abzweig vom Bahnhof Söllmnitz zum Dachziegelwerk Reußengrube bei Cretzschwitz in Betrieb genommen.

Eine Besonderheit der GMWE war es, dass diese Schmalspurbahn in Gera keinen Übergangsbahnhof zu einer regelspurigen Eisenbahn hatte. Die Verbindung konnte nur über die Geraer Straßenbahn erfolgen, entsprechende Rollbockgruben befanden sich im sächsischen Güterbahnhof in der Nähe der Reichsstraße. In Wuitz-Mumsdorf bestand viele Jahrzehnte ebenfalls keine Verbindung mit den regelspurigen Gleisanlagen. Diese betriebliche Besonderheit blieb dort bis zu Beginn der 1960er Jahre bestehen. Der Verkehr entwickelte sich in den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg den Erwartungen gemäß. Der Wagenpark wurde entsprechend den gewachsenen Transportaufgaben erweitert.

1917 waren folgende Betriebsmittel vorhanden:

  • 5 vierachsige Mallet-Dampflokomotiven, Nr. 1
  • bis 4 und 6 (Lok 1 ab Oktober 1915 an die Militärverwaltung abgegeben)
  • 1 dreiachsige Kastendampflokomotive, Cn2t, Nr. 5
  • 4 zweiachsige Personenwagen BCi, Nr. 1 bis 4(Wagen 4 mit Salonabteil)
  • 2 zweiachsige Personenwagen Ci, Nr. 5 und 6
  • 2 zweiachsige Gepäck-/Postwagen PwPost, Nr. 9 und 10
  • 6 zweiachsige gedeckte Güterwagen Gw 5 t, Nr. 12 bis 17
  • 43 vierachsige offene Güterwagen OOwt 10 t; Nr. 21 bis 58 sowie 166 bis170
  • 9 vierachsige offene Güterwagen OO 15 t, Nr. 61 bis 69
  • 8 zweiachsige offene Güterwagen Ow 5 t, Nr. 101 bis 138, davon 6 Stück mit Drehschemeln
  • 15 zweiachsige offene Güterwagen Ow 10 t, Nr. 151 bis 165
  • 25 zweiachsige Klappdeckelwagen Kw 5 t, Nr. 171 bis 195
  • 12 vierachsige Klappdeckelwagen KKw 10 t, Nr. 201 bis 212
  • 6 vierachsige Klappdeckelwagen KK 15 t, Nr. 213 bis 218

In den Kriegs- und Nachkriegsjahren stagnierte die Entwicklung, in deren Ergebnis die GMWE 1920 Konkurs anmeldete und den Betrieb zum 31. Dezember 1920 einstellte. Aufgrund der Bedeutung der Schmalspurbahn für die Kohlebelieferung der Geraer Betriebe und der Geraer Bevölkerung übernahmen Geraer Industrielle unter Vorsitz eines Herrn Hirsch zum 1. Januar 1921 die AG. Mit dieser Übernahme begann eine stetige Modernisierung. So wurden u. a. zwei Heißdampflokomotiven (Bauart Dh2t, Lok Nr. 7 und 8) sowie 28 moderne Selbstentladewagen (Gattung OOtm, Nr. 401 bis 428) beschafft. In dieser Zeit wurde außerdem der Rollwagenverkehr aufgenommen, wenn auch nur auf den Abschnitten Gera-Pforten – Söllmnitz und Söllmnitz – Reußengrube. An mehreren Stellen fanden Begradigungsarbeiten der Strecke statt. Diese Modernisierung der GMWE endete 1929 mit der Beschaffung eines Schienenbusses zur Rationalisierung des Personenverkehrs.

Während des Zweiten Weltkrieges und danach sicherte fast ausschließlich die GMWE die Versorgung der Geraer Betriebe und der Geraer Bevölkerung mit Brennstoffen. Dadurch entging die GMWE der Demontage im Rahmen von Reparationsleistungen an die Sowjetunion. Allerdings wurden die Aktionäre der GMWE AG 1946 entschädigungslos enteignet und die Eisenbahn in Volkseigentum überführt.

Unter Hoheit der Deutschen Reichsbahn

1949 übernahm die Deutsche Reichsbahn auch die Betriebsführung der ehemaligen GMWE AG. Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre stiegen die Transportleistungen so stark an, dass von der Strecke Eisfeld – Unterneubrunn (ab 1950 Schönbrunn) sowohl Güter- als auch Personenwagen nach Gera umgesetzt wurden. Aber nicht nur aus dem Bereich der Rbd Erfurt wurden Fahrzeuge umgesetzt, sondern auch aus dem Bereich der Rbd Dresden. Die ersten auf Meterspur umgebauten sächsischen Schmalspurwagen kamen auf der Geraer Strecke zum Einsatz, so der Einheitspersonenwagen 7.0011, welcher in Gera 1953 unter der Nummer 10.109 zum Einsatz kam, aber bereits im gleichen Jahr nach Eisfeld umgesetzt wurde. Dort erhielt er 1958 die Nummer 900-361. Auch der heute im Harz eingesetzte kombinierte Sitz-/Gepäckwagen 902-201 war von 1955 bis 1956 unter seiner damaligen Nummer 10.247 in Gera im Einsatz.

Aber nicht nur Wagen wurden nach Gera-Pforten umgesetzt, sondern auch Triebfahrzeuge. Von 1955 bis 1962 wurden folgende Lokomotiven nach Gera gebracht: 99 191 von Eisfeld, 99 233 bis 99 235 von Wernigerode, 99 6011 von Wernigerode sowie 99 183 von der Spreewaldbahn. Der Einsatz von 99 233 bis 235 auf der Geraer Schmalspurbahn konnte bisher nicht nachgewiesen werden. Die 99 6011 war kurzzeitig im Einsatz und wurde danach abgestellt. Nur die 99 191 und die 99 183 waren bis zur Betriebseinstellung im Einsatz und ersetzten die 1901 in Dienst gestellten Malletloks.

Mit der Erschöpfung der Kohlevorräte im Meuselwitzer Braunkohlengebiet verschwand die Verkehrsgrundlage dieser Schmalspurbahn. Anfang der 1960er Jahre nahm in Gera ein modernes Heizkraftwerk den Betrieb auf, welches alle Geraer Industriebetriebe mit Dampf versorgte. Dieses Heizkraftwerk wurde ausschließlich mit Braunkohle aus dem Profener Revier versorgt. Für die benötigten Kohlemengen hätten die Kapazitäten der Schmalspurbahn aber nicht ausgereicht, außerdem stellte der Kraftverkehr für den Güterverkehr eine zunehmende Konkurrenz dar.

Der Güterverkehr in den Geraer Straßen entwickelte sich immer mehr zu einem Verkehrshindernis. Von den drei zur Verfügung stehenden Elloks der Geraer Straßenbahn waren bereits zwei Lokomotiven ausgemustert, als am 9. Februar 1963 die dritte Lok schadhaft abgestellt werden musste. Plötzlich hatte die Schmalspurbahn in Gera keinen Übergang mehr zur Deutschen Reichsbahn. Da aber die Schmalspurbahn dringend Kohle für den Weiterbetrieb benötigte, fuhr am gleichen Tag eine Dampflok mit Güterwagen vom Bahnhof Gera-Pforten über die Gleise der Straßenbahn zum Güterbahnhof Gera Süd, um diese Kohle zu holen. Etwa in der ersten Hälfte der 1960er Jahre wurde in Wuitz-Mumsdorf eine Rollwagengrube gebaut, eine Nutzung derselben konnte bisher nicht nachgewiesen werden.

Das Ende der Schmalspurbahn

Mitte der 1960er Jahre führte die DR erste Rentabilitätsberechnungen durch. Zu dieser Zeit hatten sich die Fahrzeiten der Personenzüge von Gera-Pforten nach Wuitz-Mumsdorf auf über drei Stunden verlängert. Zum Schluss verkehrte nur noch ein Personenzugpaar über die Gesamtstrecke, der restliche Personenverkehr bestand zwischen Gera und Pölzig. Güterverkehr wurde nur noch zwischen Kayna-Quarzwerk und Wuitz-Mumsdorf zum Transport von Quarzsand durchgeführt. So kam es, dass der Verkehrsträgerwechsel für 1970 geplant wurde. Im Laufe des 3. Mai 1969 entlud sich ein Unwetter über Gera. Die starken Niederschläge ließen die Wassermassen im Zaufensgraben so stark ansteigen, dass diese stellenweise die Strecke zwischen Gera-Pforten und Gera-Leumnitz unterspülten und den gesamten Bahnhof Gera-Pforten überschwemmten. Auf Grund dieser Zerstörungen ordnete die Deutsche Reichsbahn die Einstellung des Verkehrs an. Im Laufe des Mai 1969 wurde die Strecke provisorisch instandgesetzt und die in Gera-Pforten verbliebenen Fahrzeuge nach Wuitz-Mumsdorf abgefahren. So verließ am 19. Mai 1969 der letzte Zug mit den Loks 99 183, 99 5911 und 99 5912 sowie sechs Wagen den Bahnhof Gera-Pforten.

Zwischen Mai und Dezember 1969 wurde weiterhin zwischen Wuitz-Mumsdorf und den Kaynaer Quarzwerken Quarzsand abgefahren. Hier wurden abwechselnd die Loks 99 191 und 99 5912 eingesetzt. Seit dem 28. Dezember 1969 ruhte jeglicher Verkehr auf der Schmalspurbahn Gera-Pforten – Wuitz-Mumsdorf. Im Frühjahr und Sommer 1970 wurde die Lok 99 5912 mehrmals angeheizt, um auf dem Bahnhof Wuitz-Mumsdorf Wagen zu rangieren, welche zum Abtransport bzw. zur Verschrottung vorgesehen waren. Der Streckenrückbau verzögerte sich infolge fehlender Arbeitskräfte über einen längeren Zeitraum, die Gleise zwischen Wuitz-Mumsdorf und Spora wurden erst 1975 abgebaut.

Dietmar Franz


Teil 2

Im Preß΄-Kurier 131 stellten wir die Geschichte der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn (GMWE) vor. Diese meterspurige Strecke verband einst Gera-Pforten mit Wuitz- Mumsdorf. Nun begeben wir uns auf Spurensuche, was von der bis 1969 betriebenen Schmalspurbahn heute noch zu sehen ist.

Gera-Pforten (GPS-Lokation: 50° 51‘ 48,0‘‘ N – 12° 05‘ 29,8‘‘ O)
Nachdem die Unwetterschäden vom 3. Mai 1969 beseitigt waren, errichteten die Geraer Verkehrsbetriebe auf dem Bahnhofsgelände ein Busdepot. Dieses bestand bis kurz nach der Jahrtausendwende. Danach wurde auf dem Gelände eine Eigenheimsiedlung errichtet. Das Empfangsgebäude wurde in den vergangenen Jahren saniert und stellt sich heute in einem optisch guten Zustand dar. Lediglich die neben dem Gebäude befindliche Garage wirkt auf das Ensemble störend. Die Wagenwerkstatt wurde Anfang 2013 abgerissen. In der Meuselwitzer Straße befanden sich im Jahr 2012 immer noch Gleisreste der Verbindung zum Güterbahnhof Gera Süd. Die Bahnstrecke entlang des Zaufensgrabens zum Bahnhof Gera-Leumnitz ist heute ein Wanderweg.

Gera-Leumnitz (GPS: 50° 52‘ 39,0‘‘ N – 12° 06‘ 51,0‘‘ O)
Im ehemaligen Empfangsgebäude befindet sich der Sitz einer Baufirma, auf dem Bahnhofsgelände lagern Baumaterialen. Das Areal wird seit Anfang der 1990er Jahre durch die Südost-Tangente durchschnitten. Das ehemalige Anschlussgleis zu den Ziegeleien in der Wuitzer Straße ist teilweise noch vorhanden. Bis zum Haltepunkt Trebnitz ist die ehemalige Trasse komplett erhalten und wird als Feldweg genutzt.

Trebnitz (GPS: 50° 53‘ 34,4‘‘ N – 12° 08‘ 01,6‘‘ O)
Das Gelände des ehemaligen Haltepunktes Trebnitz liegt am Ortseingang von Trebnitz, direkt an der Kreisstraße 120. Die beiden Kastanien, die zur Betriebseröffnung gepflanzt wurden, kennzeichnen die Lage des ehemaligen Empfangsgebäudes. Bis zur Unterquerung der Bundesautobahn A4 ist die Trasse noch zu erkennen. Danach verliert sich die Trasse, das Gelände wurde überpflügt und wird landwirtschaftlich genutzt.

Schwaara (GPS: 50° 54‘ 11,1‘‘ N – 12° 08‘ 18,4‘‘ O) Der Einschnitt, in dem sich der ehemalige Haltepunkt befand, ist noch deutlich zu erkennen, jedoch wurde das Gelände umgestaltet. Im Ort Schwaara befindet sich ein kleines Denkmal zur Erinnerung an die GMWE: zwei Achsen auf einem kurzen Gleisstück. Die Schienen dieses Gleises stammen vom Bahnübergang der Straße Trebnitz – Schwaara und wurden erst vor wenigen Jahren beim Ausbau der Straße geborgen.

Schwaara bis Zschippach - Von Schwaara bis Zschippach ist die Trasse noch vorhanden und als Wanderweg nutzbar. Beim ehemaligen Anschluss Kalkwerk Zschippach sind noch die Trassenführung vor und nach den in den 1930er Jahren erfolgten Gleisbegradigungen deutlich zu erkennen.

Zschippach (GPS: 50° 55‘ 0,0‘‘ N – 12° 09‘ 0,15‘‘ O)
Vom ehemaligen Haltepunkt Zschippach (Brahmenau Süd) wird die Trasse bis Brahmenau als Wanderweg genutzt. In Brahmenau ist die Brücke über die Brahme bei km 9,25 noch vorhanden. Vor Söllmnitz ist ein Teil der Strecke durch den Wasserspeicher Brahmenau geflutet.

Söllmnitz (GPS: 50° 56‘ 07,6‘‘ N – 12° 09‘ 2,55‘‘ O)
Das Bahnhofsgebäude wurde Anfang der 1970er Jahre durch die Gemeinde Söllmnitz umgestaltet und als Kulturhaus eröffnet. In Erinnerung an die GMWE wurde 1976 die 750- mm-Lok 99 555 mit den zwei vierachsigen sächsischen Personenwagen 970-397 und 970-415 als Denkmal aufgestellt. Der Zustand der aufgestellten Fahrzeuge verschlechterte sich in den 1990er Jahren zunehmend. 2002 übernahm der Interessenverband der Zittauer Schmalspurbahnen e.V. diese Fahrzeuge. Inzwischen kommt die Dampflok als IV K Nr. 145 auf den Strecken nach Kurort Oybin und Jonsdorf zum Einsatz, der an die Museumsbahn Schönheide e.V. verliehene Wagen 970-415 sieht seiner Wiederinbetriebnahme noch in diesem Jahr auf seiner alten Einsatzstrecke im Westerzgebirge entgegen, 970-397 ist nicht betriebsfähig in Bertsdorf abgestellt. Neben dem umgebauten Söllmnitzer Bahnhofsgebäude befindet sich das Gerätehaus der Freiwilligen Feuerwehr des Ortes. Die Schüttrampe der Reußengrube am Bahnhof Söllmnitz ist noch vorhanden.

Wernsdorf (GPS: 50° 56‘ 39,6‘‘ N – 12° 09‘ 56,4‘‘ O) Die zum Haltepunkt Wernsdorf führende Strecke wurde überpflügt und wird landwirtschaftlich genutzt. Der Haltepunkt Wernsdorf ist nur noch durch die drei Kastanienbäume zu finden, welche bei der Betriebseröffnung gepflanzt wurden.

Pölzig (GPS: 50° 57‘ 32,8‘‘ N – 12° 10‘ 51,9‘‘ O) Ungefähr ab dem Ort Beiersdorf ist die Strecke als Wanderweg nutzbar. Das Bahnhofsgebäude wurde jahrelang durch eine ortsansässige Baufirma genutzt, ebenso das Bahnhofsgelände. 2010 hat die „Interessengemeinschaft GMWE – Pölziger Bahnhof e.V.“ das Empfangsgebäude erworben und errichtet darin ein Museum über die ehemalige GMWE. Seit dem 17. Juni 2012 steht vor dem Empfangsgebäude der zweiachsige gedeckte Güterwagen 99-61-01. Dabei handelt es sich um den ehemaligen GMWE-Wagen Nr. 17.

Kayna (GPS: 50° 59‘ 40,6‘‘ N – 12° 13‘ 50,5‘‘ O)
Etwa 2 km vor dem ehemaligen Bahnhof Kayna ist die Trasse noch vorhanden. Das Empfangsgebäude dort wird als Wohnhaus genutzt, auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände befindet sich das Gerätehaus der Freiwilligen Feuerwehr Kayna. Vom ehemaligen Bahnhof Kayna bis zum Quarzwerk Kayna ist die Bahnstrecke als Wanderweg nutzbar.

Quarzwerk Kayna (GPS: 51° 0‘ 59,2‘‘ N – 12° 14‘ 44,9‘‘ O)
Vom Quarzwerk Kayna stehen zwar noch die Brecher- und Siebgebäude, jedoch sind die Gebäude seit Jahren verfallen. Der Bahndamm ist bis Oelsen noch vorhanden.

Oelsen (GPS: 51° 02‘ 2,25‘‘ N – 12° 15‘ 34,2‘‘ O)
Das Gelände, auf dem sich der Haltepunkt befand, befindet sich heute in Privateigentum. Von Oelsen bis Spora ist der Bahndamm noch vorhanden.

Spora (GPS: 51° 02‘ 12,1‘‘ N – 12° 15‘ 48,1‘‘ O)
Auf den ehemaligen Haltepunkt Spora deutet fast nichts mehr hin. Nur eine Linde kennzeichnet noch die Stelle, an welcher sich das Bahnhofsgebäude befand. Die Brikettfabriken wurden abgerissen, lediglich von der Zuckerfabrik Spora ist noch eine Ruine vorhanden.

Von Spora nach Zipsendorf ist der Bahndamm deutlich zu erkennen. Mitten auf einer Wiese befindet sich seit den 1950er Jahren das Fragment einer Betonbrücke (GPS: 51° 02‘ 21,95‘‘ N – 12° 16‘ 15,6‘‘ O). Über diese Brücke hätte die Strecke geführt, wenn infolge der Erweiterung des Tagebaues Brossen diese zwischen Spora und Zipsendorf verlegt worden wäre. Die Brücke wurde aber nie von den Zügen befahren.

Zipsendorf
Bevor die Schmalspurbahn die heutige Bundesstraße B180 überquerte, erkennt man in Richtung Süden auch hier deutlich den Bahndamm. In etwa 500 m Entfernung in Richtung Spora befand sich die Schnauderbrücke, die größte Brücke der GMWE. Das Gelände des Haltepunktes Zipsendorf, einschließlich der Einschnitte für die Grubenbahnen, wurde in den Jahren nach 1975 verfüllt, so dass heute nichts mehr auf den ehemaligen Haltepunkt hinweist. Bis zum Bahnhof Wuitz-Mumsdorf ist die Strecke gänzlich verschwunden.

Wuitz-Mumsdorf (GPS: 51° 03‘ 20,5‘‘ N – 12° 15‘ 30,5‘‘ O)
Mit der Stilllegung der Schmalspurbahn verlor der Bahnhof Wuitz-Mumsdorf an Bedeutung. Alle baulichen Anlagen wurden abgerissen. Nur noch die anlässlich der Betriebseröffnung gepflanzten Kastanienbäume zeigen die Stelle, an der sich das Bahnhofsgebäude befand. Nach Einstellung des Verkehrs zwischen Zeitz und Altenburg weitet sich der Wildwuchs auf dem Gelände aus und in nicht allzu ferner Zukunft wird sich die Natur das Gelände vollkommen zurück erobert haben.

Dietmar Franz


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