Waldbahnen in der Slowakei (1)

Mitte Oktober lud Michael Schneeberger, der bis 2011 über den Verein „Hilfe für die Wassertalbahn“ an der Erhaltung und Vermarktung der rumänischen Waldbahn von Viseu de Sus mitgewirkt hat, zu einer Fototour auf slowakischen Waldbahnen ein. Dort sind in den vergangenen Jahren einige sehr interessante Museumsbahnen entstanden. Bis 1918 gehörte die Slowakei innerhalb der K. u. k-Monarchie zum Königreich Ungarn. Dieses umfasste damals auch Gebiete innerhalb des Karpatenbogens, so das heute rumänische Siebenbürgen sowie einen Teil der Westukraine. Um 1900 bestand daran Bedarf, das Holz der schier unendlichen Karpatenwälder industriell zu nutzen. Wo es möglich war, wurde das Holz über vorhandene Flüsse geflößt. Als geeignetes, alternatives Transportmittel für größere Lasten stand zunächst nur die Eisenbahn zur Verfügung.

Die Museumswaldbahn Cierny Balog

1908 begann deshalb der Bau einer Waldeisenbahn von Podbrezova nach Südosten in die Berge des Slowakische Erzgebirges. Noch 1908 erreichte die 760-mm-Bahn entlang des Flüsschen Cierny Hron (Schwarzgran) den Ort Cierny Balog (Schwarzwasser). Der erste offizielle Namen der Waldeisenbahn lautete auf Ungarisch „Fekete Garam Vasút“, die Abkürzung F.G.V. ist bis heute an verschiedenen Fahrzeugen zu finden. Die deutsche Minderheit in der Region nannte die Strecken Schwarzwasser- oder Schwarzgranbahn. Nach und nach erschloss die Waldbahn auch die Seitentäler der Cierny Hron. In Hronec, zwei Kilometer von Podbrezova gelegen, entstand ein großes Sägewerk. Noch 1909 wurde eine Erweiterung der Strecke nach Janosovska bei Cierny Balog vorgenommen, 1913 nach Dobroc und 1914 nach Štiavnicce. In den 1920er Jahren erreichte das Netz eine Gesamtlänge von 132 Kilometern. Da keine Möglichkeit bestand, die Waldbahn im Tal der Hron (Gran) an die Staatsbahn anzuschließen, ließ das Sägewerk in Hronec ein zwei Kilometer langes regelspuriges Zweiggleis zur Strecke Banská Bystrica – Margrecany errichten.

Für den Betrieb der Waldbahn standen insgesamt 13 Dampflokomotiven aus fünf verschiedenen Lokomotivfabriken zur Verfügung, darunter fünf Maschinen von CKD aus Prag sowie vier der MAV-Lokfabrik Budapest. Ab 1961 kamen drei Diesellokomotiven aus den Raba-Werken im ungarischen Györ zum Einsatz, die der ungarischen Reihe M042 entsprachen. Von 1927 bis 1962 fand auf der Waldbahn ein beschränkter Personenverkehr statt.

Der aufkommende Kraftverkehr führte Ende der 1970er Jahre zum Beschluss der slowakischen Regierung, den Waldbahnbetrieb einzustellen. 1982 verkehrten die letzten regulären Züge auf der Waldeisenbahn. Einer Gruppe von Enthusiasten gelang es jedoch, die Strecke auf die Liste der Kulturdenkmäler zu setzen und somit zu erhalten. Doch zuvor war fast alles Rollmaterial abgefahren worden. 1983 starteten die Arbeiten zum Wiederaufbau der Strecke als Museumsbahn. 1983 begannen die ersten Arbeitswochen zur Instandsetzung der Gleise. 1992 gelang die Aufnahme des Museumsbetriebes zwischen Cierny Balog und dem Freilichtmuseum Vydrovo. Ein Jahr später war auch die Strecke von Cierny Balog über Hronec nach Chvatimech wieder befahrbar. 2012 konnte die Strecke in den Ortsteil Dobroc wiederaufgebaut und eröffnet werden.

Inzwischen zählt die Waldeisenbahn zu den Touristikattraktionen in der Slowakei. Um dem starken Andrang zu begegnen, wurden deshalb 2012/13 in Österreich diverse Personenwagen von der Ybbstalbahn gekauft. Regelmäßigen Fahrbetrieb gibt es derzeit zwischen Anfang Mai und Ende September, außerhalb der Saison zu besonderen Anlässen.

Fahrzeuge der Museumsbahn

Für den Einsatz stehen eine Raba-Diesellok sowie drei Dampflokomotiven und ein Dieseltriebwagen zur Verfügung. Die Lok U34 „Joy“ wurde 1906 von der Maschinenfabrik Budapest unter der Fabriknummer 1879 gebaut und an die Waldeisenbahn in Nalepkovo bei Spisska Nova Ves in der Slowakei ausgeliefert. Dort tat sie bis zur Einstellung des Betriebes 1960 ihren Dienst. Anschließend wurde sie unter Sägemehl versteckt und entging so der Verschrottung. 1984 wurde die Lok wiederentdeckt und 1986 als Schenkung dem Museumsbahnprojekt in Cierny Balog überlassen. Seit 2012 steht die Lok wieder unter Dampf.

Die Lok „Smoschewer“ wurde 1918 unter der Fabriknummer 625 von der „Feldbahn- & Lokomotivfabrik Smoschewer & Co.“ in Breslau für die k. u. k. Heeresfeldbahnen Österreich-Ungarns gebaut. Die Cn2t zählt zum Feldbahntyp R IIIc und war ursprünglich in 600 mm Spurweite ausgeführt. Nach dem Ersten Weltkrieg kam sie in der Tschechoslowakei als Bauzuglok zum Einsatz. Erst 1984/85 wurde sie beim Abriss einer alten Scheune bei Brünn wiederentdeckt. Nachdem das Technische Museum in Brünn kein Interesse an der Lok hatte, gelangte sie zur Museumsbahn in Cierny Balog. Umgespurt auf 760 mm kam sie ab 1993 auf der Waldbahn zum Einsatz. Seit 2009 steht sie wieder unter Dampf.

Die vorhandenen Lokomotiven erwiesen sich für die steile Strecke und die immer länger werdenden Züge als zu schwach. Mitte der 1990er Jahre wurde deshalb aus Rumänien eine Waldbahnmaschine beschafft. Dabei handelte es sich um die 1985 im Traktorenwerk Reghin in Rumänien hergestellte 764.407R. Die Lok war zuletzt auf der Waldeisenbahn Margina in Rumänien im Einsatz und befördert im Sommer die Touristenzüge als U46.003 „Maly Mamut“ (kleiner Mammut).

Der Triebwagen M21.004 wurde 1939 von den Böhmisch-Mährischen Bahnen (BMB/CMD) für die Schmalspurstrecke Neuhaus – Wobratan/Jindirchuv Hradec – Obratan beschafft. Von 1965 bis 1971 kam er auf der Pioniereisenbahn in Presov zum Einsatz. Nach einer Odyssee über Nitra konnte das Fahrzeug 1990 durch die Museumsbahn Cierny Balog übernommen werden. Die Maschinenanlage und Steuerung wurde von 2000 bis 2004 grundlegend modernisiert, seither treibt ein John-Deere-Dieselmotor das Fahrzeug an.
Falk Thomas

Weitere Info unter: www.chz.sk

(wird fortgesetzt)


Waldbahnen in der Slowakei (2)

Der zweite Teil der Osteuropareise führte in den Norden der Slowakei, in die Beskiden an der slowakisch-polnischen Grenze. Die Beskiden schließen als Mittelgebirge den Karpatenbogen ab, von Rumänien ausgehend über die Ukraine und dann westwärts entlang der Grenze zwischen Polen und der Slowakei verlaufend. Die reichen Wälder der Gegend waren der Grund, hier zu Beginn des 20. Jahrhunderts Waldbahnsysteme zu errichten, um den begehrten Rohstoff Holz bergen zu können. Im Bystrica-Tal nördlich von Žilina (Sillein) hatte bereits 1906 eine Gesellschaft die Genehmigung für die Errichtung einer Waldeisenbahn mit 760 mm Spurweite erhalten. Diese konnte jedoch erst im Laufe des Ersten Weltkrieges gebaut werden. 1917 wurde die Bahn von Ošcadnica nach Stará Bystrica eröffnet und 1918 bis Nová Bystrica verlängert (Gesamtlänge 25 km).

Auf der davon östlich gelegenen Hochebene zwischen Oravská Lesná, Zákamenné und Lokca wurde fast gleichzeitig ein 760-mm- Waldeisenbahnnetz angelegt. 1918 erhielt die Bahn die Betriebslizenz, das Streckennetz erreichte eine Streckenlänge von 28 km, mit Nebenstrecken sogar 41 km. Dieses Netz besaß jedoch keinen Anschluss an eine Regelspurstrecke, so dass sich der Weitertransport des geschlagenen Holzes schwierig gestaltete. Die Stämme mussten entweder über den Fluss Biela Orava (Weiße Arwa) geflößt oder mit Fuhrwerken über den Bergsattel Prislop transportiert werden.

Beiden Bahnen trennten nur wenige Kilometer. 1926 wurde die bestehende Lücke durch einen Streckenneubau von ca. 10 km Länge geschlossen. Die topographischen Verhältnisse erforderten dabei einige spezielle Maßnahmen. Zur Überwindung der 217 m Höhenunterschied zwischen dem Sattel Beskyd und Vychylovka wurden fünf Spitzkehren angelegt. Die Gesamtlänge der nun vereinigten Waldeisenbahnen betrug 61 km, mit den Nebenstrecken 110 km.

Der Fahrzeugpark war bunt zusammengewürfelt, neben Dampflokomotiven der Maschinenfabrik Budapest kamen auch solche von CKD Prag und der Fa. Henschel zum Einsatz. Von Tanecník bei Oravská Lesná hatten die beladenen Holzwagen zum Beskyd-Sattel hinauf einen Höhenunterschied von 110 m zu bewältigen, eine für Waldeisenbahnen eher ungewöhnliche Lastrichtung. Zwei Lokomotiven schafften es dabei gerade einmal, fünf beladene Drehschemelpaare heraufzuziehen. Der zurückgehende Holzeinschlag und der Ausbau des Straßennetzes führten ab 1969 zur Einstellung des Bahnbetriebes. Bis 1972 wurde das Netz mit Ausnahme des Abschnittes von Vychylovka über die Spitzkehren zum Beskyd-Sattel zurückgebaut. Dieser war 1972 als technisches Denkmal unter Schutz gestellt worden.

Nach der Einstellung des Waldbahnbetriebes wurden die Reste im Bystrica-Tal vom Kysuce-Museum in Cadca übernommen. Ab 1974 begann man hier mit dem Aufbau eines Freilichtmuseums. Am Ausgang des Tales wurden verschiedene Gebäude wiederaufgebaut, die aus anderen Orten des Kysuce-Gebietes (dt. Kischütz) hierher umgesetzt wurden. Dazu gehören auch zahlreiche Gebäude, die beim Staudammbau im Bystrica-Tal in den 1980er Jahren unter Wasser gesetzt worden wären. Die Gebäude lassen einen Einblick in das Dorfleben vor über 100 Jahren zu, selbst eine Kirche und ein Gasthof sind auf dem Gelände zu finden. Zwischen 1977 und 1981 wurden 2,7 km der abgebauten Strecke wiedererrichtet, zwischen 1992 und 1995 dann die Strecke zwischen Kubátikovia, Chmúra und Sedlo Beskyd betriebsfähig hergerichtet. Durch Erdrutsche wurde die Strecke jedoch in den Jahren 1998 und 2000 an mehreren Stellen stark beschädigt.

Das Museum bemühte sich um die Übernahme von Fahrzeugmaterial anderer slowakischer Waldbahnen, die so der Nachwelt erhalten blieben. Ursprünglich hatte die Museums-Waldbahn einen provisorischen Holzschuppen erhalten, um die Fahrzeuge witterungsgeschützt unterstellen zu können. 1988 brannte dieser Lokschuppen nieder, dabei wurden auch einige Lokomotiven schwer beschädigt. 1995 konnte der neu errichtete massive Lokschuppen in Betrieb genommen werden. Einige Loks warten aber noch auf ihre Restaurierung. Gefahren wird derzeit zwischen dem Haltepunkt Skanzen (Freilichtmuseum) und der ersten Spitzkehre bei Chmúra, da alle anderen Streckenabschnitte wegen technischer Mängel gesperrt sind.

Die Waldbahn von Oravská Lesná lag jedoch jenseits der Kreisgrenze. Erst als 1992 ein Abkommen zwischen dem Orava-Museum in Dolný Kubin und dem Kysuce-Museum in Cadca geschlossen wurde, konnte die komplette Erneuerung der erhaltenen Strecken in Angriff genommen werde. 2008 wurde dann die Strecke vom Bahnhof Tanecník zum Beskyd-Sattel eröffnet. Seit 2011 verfügt die Waldbahn Oravská Lesná zudem über die Dampflokomotive „Gontkulak“. Die Lok wurde 1928 von CKD in Prag gebaut und an die Waldeisenbahn ausgeliefert. Hier tat sie bis 1972 ihren Dienst und beförderte auch die Abbauzüge. Anschließend wurde sie in Žilina und Vychylovka hinterstellt. 2011 konnte die Lok in Krnov (Jägerndorf) aufgearbeitet werden, wonach sie ihre Probefahrten auf der nahen Schmalspurbahn von Tremešná nach Osoblaha (Röwersdorf – Hotzenplotz) absolvierte. Seitdem steht sie als Originalfahrzeug auf ihrer ursprünglichen Strecke wieder im Dienst. Ende 2013 erlitt sie jedoch einen Kesselschaden, dessen Instandsetzung wohl etwas dauern wird. Als Ersatz müssen solange die Dieselloks vom Typ DH100 herhalten.
Falk Thomas

Fahrzeugliste Vychylovka:

  • U34.901, Cn2t, Budapest 2282/1916, ex Cierny Balog
  • U45.901, Dn2t, Budapest 4281/1916, abgestellt
  • Lok 20, Dn2t, Krauss-Maffei 15791/1940, abgestellt nach Brand
  • Lok 21, Dn2t, Henschel 20615/1926, abgestellt in Chmúra
  • Cn2t, CKD 2612/1948, Denkmal
  • „Gontkulak“, 15233, Dn2t, CKD 1441/1928, in Oravská Lesná

Weitere Info:
www.kysuckemuzeum.sk
www.oravskemuzeum.sk


aktueller Preß'-Kurier | Artikel älterer Ausgaben