Protektionismus oder Vertrauen in die Ingenieurskunst
eine Frage der Perspektive für die Dampfloktechnik (in Sachsen)

Zitat aus „Dampfbahn-Magazin“ 1/2014 S.11

„In Sachsen wird ebenfalls über eine eigene Dampflokwerkstatt diskutiert. Wurde im Harz lediglich über den Standort … gestritten, so liegt der Knackpunkt in Sachsen auf einem anderen Feld: Die HSB wird „ihre“ Werkstatt voraussichtlich allein nutzen (wobei es nicht abwegig wäre, die Leistungen auch anderen anzubieten). Die sächsische Werkstatt soll hingegen der SDG, der SOEG/DBG, den Museumsbahnen sowie weiteren Interessenten gemeinsam offen stehen.

Während in Wernigerode inzwischen die Inbetriebnahme einer neuen Werkstatt … um 2017 im Fokus steht, wird in Sachsen noch um den Standort einer solchen Werkstatt gerungen. Radebeul Ost erscheint in Kombination zur Lokomotivwerkstatt Oberwiesenthal der SDG als eine gute Lösung. Aufgrund der zentralen Lage und der in der Nähe vorbeiführenden Autobahn ist Radebeul für die Zuführung von Fahrzeugen auf der Straße geeignet. Im sächsischen Staatshaushalt sind zum Bau einer sächsischen Werkstatt sieben Millionen Euro eingestellt.

Federführend durch das Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr untersucht eine Arbeitsgruppe, wie die Werkstatt zu organisieren und wirtschaftlich zu betreiben ist. Als Alternative zu einer gemeinsamen Werkstatt werden auch Investitionen in die Standorte Radebeul, Freital, Cranzahl, Zittau und Mügeln diskutiert. Hauptuntersuchungen könnten dann in Oberwiesenthal konzentriert werden.

Anlass für die folgenden Betrachtungen ist der Beitrag im „Dampfbahn-Magazin“ (DbM) 1/2014, Seiten 8 bis 11 mit dem Titel „Meininger Perspektiven und Trümpfe“, in dem der DbM-Redakteur Helge Scholz über die Geschichte des Dampflokwerkes (DLW), die momentane Auslastung und Zukunftsperspektiven sowie in einem weiten Bogen von den Planungen der HSB über eine „Erlebniswelt Eisenbahn“ bis hin zu einer eigenen „sächsischen Werkstatt“ schreibt.

Die theoretischen Überlegungen einer „sächsischen Zentralwerkstatt“ sind dem Autor dieses Kommentars seit längerem bekannt, in zahlreichen Diskussionsrunden war er zeitweilig mit einbezogen und es standen auch schon Artikelentwürfe für den „Preß´-Kurier“ bereit, diesen Gegenstand zu thematisieren. Bisher galt das gemeinsame Verständnis der Beteiligten, diese Diskussion aus verschiedenen Gründen zunächst aus einem öffentlichen Diskurs herauszuhalten – mit der erstmaligen öffentlichen Thematisierung im DbM erscheint es nunmehr durchaus sinnvoll, auch anderen Sichtweisen zum Thema Konzentration von Dampflokinstandhaltungsleistungen in Sachsen die entsprechende Wahrnehmbarkeit zu geben.

Zukunftssicherung durch eine eigene „Sächsische Dampflokwerkstatt“?

Der Ausgangsgedanke, eine langfristige Zukunftsperspektive für die (sächsischen) Schmalspurbahnen unabhängig der scheinbaren Willkür von Konzernvorstandsentscheidungen bei der Deutschen Bahn bezüglich des DLW unterliegenden Planungen aufzubauen, ist durchaus ehrbar und löblich. Dass dafür mit einem entsprechenden langfristigen Wirken die Grundlagen bei politischen Entscheidungsträgern gelegt werden müssen, erscheint ebenso nachvollziehbar, weil entsprechende Investitionen nur mit öffentlichen Mitteln zu stemmen sind. Ob der Gedanke einer „Sächsischen Werkstatt“ jedoch in einer globalisierten Welt und mit der starken Verknüpfung und Zusammenarbeit mit anderen Wettbewerbern im Markt in Einklang zu bringen ist, darf schon erheblich bezweifelt werden.

Es sollen hier nicht alle Argumente aufgeworfen werden, die von den Diskussionsbeteiligten in den letzten Monaten und Jahren dazu bereits ausgetauscht wurden. Argumente wider einer „sächsischen Werkstatt“ sind reichlich vorhanden und können vor interessiertem Publikum gern auch noch einmal erläutert werden. Es ist jedoch müßig, mit Argumenten gegen vorgefertigte unumstößliche Meinungen antreten zu wollen. Für die potentiellen Interessenten und Marktbeteiligten IG Preßnitztalbahn e.V. (Museumsbahn), EBB Pressnitztalbahn mbH (PRESS) und RüBB macht die Beteiligung oder Nutzung einer lokalen und egoistisch vorgeprägten „sächsischen Zentralwerkstatt“ keinen Sinn – oder jedenfalls nur dann, wenn sich eine klare betriebswirtschaftliche Betreiberkonzeption und eine auf Langfristigkeit angelegte technische Basis erkennen lassen, die im Wettbewerb bestehen können. Eine Stärkung der lokalen Werkstattinfrastruktur der Bahnbetreiber wäre dagegen durchaus eine überlegenswerte Alternative.

Bisher liegt eine politische Willenserklärung seitens der sächsischen Landespolitik vor, eine zentrale Werkstattinvestition im Rahmen des Haushaltes 2014/15 zu finanzieren. Von einem belastbaren Betriebskonzept, abseits von interessengesteuerten „Expertenstudien“ mit einer eigenartigen „Bedarfsanalyse“ ist bisher nichts bekannt. Statistisch wurden von Zahlenjongleuren dabei alle in Sachsen vorhandenen Dampfloks zusammengerechnet und damit planwirtschaftlich eine Auslastungsrechnung für die Werkstatt ermittelt. Warum gerade diese Herangehensweise von Vertretern des FDP-geführten Wirtschaftsministeriums angesetzt wird, die sich sonst als Verfechter der reinen Marktwirtschaftslehre geben, erschließt sich nicht einmal bei längerem Nachdenken. Bezeichnend ist die Ausführung im DbM-Artikel noch dazu hinsichtlich der Einbeziehung der Museumsbahnen nur bei der Teilnahme am Zentralwerkstattgedanken – bei den alternativen dezentralen Investitionsstandorten werden im Text keine Museumsbahn-Bahnhöfe mehr genannt.

Auf dieser Basis ist es für die oben genannten Marktbeteiligten klar, auf die bisherige bewährte Zusammenarbeit mit dem DLW und anderen Partnern auf marktwirtschaftlichen Grundlagen zu setzen. Schönrechnereien mit potemkinschen Dörfern mögen Politikern in ihrem zeitlich begrenzten Amtsverständnis genügen. Für auf Dauer angelegte Bemühungen zum Erhalt der Dampfloktechnik ist das keine Grundlage.

Alternativen für die Zukunft

Natürlich muss man sich bei Widerspruch zum Zentralwerkstattmodell immer wieder fragen lassen, wie man es denn dann mit der Zukunftssicherung für die Dampfloktechnik in Sachsen hält. Allein mit dem Horrorszenario eines kurzfristigen Totalausfalls der Meininger Dampflokschmiede zu argumentieren, trauen sich die Befürworter der lokalen sächsischen Lösung nach mehrfachen Bestandszusagen der DB-Konzernführung inzwischen übrigens auch nicht mehr. Doch das Argument der „überzogenen Kosten“, die „in Sachsen viel niedriger“ zu halten wären, wird immer wieder herausgestellt. Allein der Nachweis fehlt, dass diese Kostenreduzierung tatsächlich zu erwarten sei. Für den Autor stellt sich die Lage eher in umgekehrter Tendenz dar: Wie will man u.a. mit weniger Kapazität als Meiningen, fehlendem Start-Know-how der benötigten Mitarbeiter, nicht unerheblichem Arbeitskostendruck nahe der Landeshauptstadt Dresden und notwendigen Anlaufinvestitionen trotz allem zu einer zukunftsfähigen Wirtschaftlichkeit dieser Werkstatt kommen? Natürlich wird auch in Jöhstadt und Putbus die Überlegung angestellt, wie es langfristig weiter gehen kann. Doch im Abgraben weiterer Marktnachfrage durch eine Werkstatt auf Dauersubventionsniveau und der Erwartung dann sinkender Preise sieht man dort keine Lösung.

Eine Antwort auf die Frage „Was tun, wenn es das DLW Meiningen eines Tages nicht mehr geben sollte?“ gibt es momentan nicht. Diese muss es aber auch nicht geben, denn es besteht gegenwärtig diesbezüglich keine akute Gefahr. Und wenn der Fall eintreten sollte, dann kann man durchaus auf marktwirtschaftliche Kräfte vertrauen – wo eine Nachfrage nach Leistungen besteht, wird ein Angebot entstehen. Da ist man sich in Jöhstadt sicher, diesen Weg (im Bedarfsfall) erfolgreich gehen zu können – dafür bedarf es keiner Investitionsruinen.

Neue Denkansätze anstelle Protektionismus erforderlich

Eigentlich bedarf es eines anderen Denkansatzes, wenn schon über den Einsatz öffentlicher Finanzmittel nachgedacht wird. Nein, es geht nicht darum, den Einsatz öffentlicher Mittel abzulehnen oder den Entscheidungsträgern auszureden – die Bahnen haben einen durchaus bezifferbaren Wert und Effekt für die Gesellschaft, der zu Steuermitteleinsatz berechtigt. Es geht um eine Frage der langfristigen Effizienz des Einsatzes der Finanzen des Steuerzahlers:

Warum muss man in Stahl und Beton investieren, warum investiert man nicht stattdessen in Know-how? Warum will man mit öffentlichen Mitteln in ein Wettbewerbsumfeld eingreifen, wenn man damit keinen dauerhaft nachweisbaren Vorteil erzielen kann – aber gleichzeitig Wettbewerb eingrenzen wird? Warum muss eine neue Neiddiskussion durch Protektionismus angestachelt werden (sinngemäß: „Sächsische Subventionen für die in Sachsen täglich verkehrenden Schmalspurbahnen müssen in Sachsen in eine eigene Werkstatt zurückfließen“ – „Sachsen“ lässt sich übrigens im Bedarfsfall andernorts gut durch „Harz“ ersetzen – wenn man gleichzeitig um Fahrgäste aus ganz Deutschland, Europa und außerhalb davon buhlt? Fragestellungen, mit denen sich Entscheidungsträger und Diskussionsbeteiligte dringend auseinandersetzen müssten.

Ingenieurskunst – eine andere Perspektive für die Dampfloktechnik

Es ist erstaunlich, wie häufig in politischen (Sonntags)-Reden auf die Tradition der (sächsischen) Ingenieurskunst verwiesen – und wie wenig aber im praktischen Alltag auf diese tatsächlich Wert gelegt wird. In der Automobilindustrie und im allgemeinen Maschinenbau ist Deutschland Spitze. Ingenieuren (und Technikern, die hier gleichlautend gemeint sind) ist es gelungen, technische Systeme über Jahre und Jahrzehnte auszureifen, funktionell zu optimieren und hinsichtlich der Effizienz von Produktion und Instandhaltung systematisch zu verbessern.

Doch bei der Dampfloktechnik besteht ein erstaunliches Maß an Beharrungsvermögen. Seit Jahrzehnten ist die bestehende Zielstellung der Instandhaltung das Wiederherstellen eines vormaligen Zustandes – und man entfernt sich doch immer weiter vom einmal ursprünglich bestehenden technisch gleichen Ausgangszustand bei gleichen Fahrzeugbaureihen. An technische Optimierung ist schon gleich gar nicht zu denken (wir reden hier nicht von den „Museumsfahrzeugen“, sondern von den im täglichen Einsatz stehenden Fahrzeugen). Da braucht man sich überhaupt nicht zu wundern, dass die Instandhaltung tendenziell immer teurer wird – unabhängig vom Werkstattstandort.

Es gibt Alternativen dazu und die kosten Geld, welches jeder einzelne Betreiber von Dampfloks naturgemäß nicht zur Verfügung hat. Dieses Geld, da es eine geeignete Zukunftsinvestition zur dauerhaften Verbesserung der bestehenden Situation darstellt, ohne das marktwirtschaftliche Prinzipien ausgehebelt werden, ist jedenfalls sinnvoller aus öffentlichen Mitteln eingesetzt als selbiges in „Betongold“ zu stecken.

Die fundamentale Entwicklung der Dampfloktechnik endete in den späten 1930er Jahren, die in Ost und West nach dem Zweiten Weltkrieg noch neu gebauten Maschinen basieren auf dem gleichen Erkenntnisstand, von Effizienzoptimierung in verschiedenen Punkten einmal abgesehen. Doch allein aus Sicht der Materialtechnik und der Entwicklung der Konstruktions- und Fertigungsprinzipien gibt es deutliche Fortschritte. Jedes moderne Schienenfahrzeug wird heute in 3D-CAD-Technik konstruiert, welche in der Verarbeitung durch CNC-Technik, mit Schweißrobotern und Bearbeitungszellen oder automatisierbaren Montagelösungen weiter verwendet werden kann. Nutzung dieser Potentiale bisher für die Dampfloktechnik: Fehlanzeige, weil niemand den Aufwand betreiben konnte, CAD-Modelle für die Teile der Dampflok zu erstellen. (Bei der IK Nr. 54 wurde das übrigens erfolgreich praktiziert und die Vorteile daraus ansatzweise bereits genutzt.)

Da könnte man doch besser Ingenieure mit Investitionsmitteln beauftragen, die Grundlage für eine effizientere Instandhaltung zu legen, weil heutige Fertigungsmethoden bei der Ersatzteilproduktion angewandt werden können und gleichzeitig die Vorteile von Austauschbarkeit und Reproduzierbarkeit der Arbeit wieder erkennbar zu Tage treten. Den Vorteil für den Wettbewerb bei der Teilefertigung für die Instandhaltungsleistungen aufgrund einer gemeinschaftlich verfügbaren 3D-Datenbasis muss man an dieser Stelle gar nicht weiter auswalzen.

Materialtechnisch lassen sich heute weitere Optimierungsansätze erschließen, die Verschleißminderung und Energieeinsatzreduktion im Betrieb der Loks zur Folge haben und damit reale Kostenreduzierungen ermöglichen. Dafür muss man noch gar nicht mal ans äußere Erscheinungsbild der bekannten Dampfloks herangehen. Man müsste das Geld, welches man für eine „sächsische Werkstatt“ auszugeben bereit zu sein scheint, nur einfach in eine „Know-how-Investition“ umwandeln.

Grundlagen gibt es – an den richtigen Entscheidungen mangelt es

Neu sind diese Sichtweisen und das Wissen über verfügbares Potential für langfristig wirksame Effizienzgewinne nicht, allein den nachhaltigen Widerhall bei Entscheidungsträgern haben sie bisher nicht gefunden. Bereits 2008 wurde im Rahmen einer Studie durch eine Chemnitzer Ingenieurgesellschaft analysiert und Vorschläge erarbeitet, wie die betriebswirtschaftlichen Alternativen und technischen Möglichkeiten aussehen könnten, um eine langfristige Perspektive für die Dampflokomotivtechnik sicher stellen zu können.

Bei mehreren Bahnen hat es durch die jeweiligen Werkstattleiter in den vergangenen Jahren immer wieder Ansätze gegeben, Vorteile aus Standardisierung, Vereinheitlichung bzw. Materialoptimierung zu ziehen. Partiell wurden Ersatzteile schon mittels CAD-Technologie kostengünstiger produzierbar. In der jeweiligen operativen Verantwortlichkeit für den Betrieb sind derartige zukunftsträchtige Ansätze jedoch schwerlich konsistent durchzuhalten, wenn mit einer Sofortmaßnahme zur Reparatur (die ggf. einem langfristigen Ansatz widerspricht) die Erfüllung der Traktionsaufgabe schneller wieder sicherzustellen ist. Kostenintensive Investitionen in Wissen amortisieren sich leider nicht in kurzer Zeit, aber sie sind dringend notwendig, um langfristig Effekte ernten zu können.

Daher: „Nein“ zur Idee einer zentralen sächsischen Dampflokwerkstatt, „Ja“ zur dezentralen Stärkung der Instandhaltungsinfrastruktur der Bahnen und ganz Besonders „Ja“ zu einer Investition in das Know-how zur langfristigen Kostenreduzierung. Das nennt man dann Zukunftssicherung aus Ingenieurssicht.
Jörg Müller

Der Autor ist Ingenieur (Studium Maschinenbau/ Schienenfahrzeugtechnik an der HfV/TU Dresden), arbeitet in einer international tätigen Ingenieurgesellschaft, hat Projekte zur Planung von Produktionslinien in der Automobilindustrie, zur Prozessoptimierung sowie u.a. das Projekt „Sächsische I K Nr. 54“ technisch geleitet und ist gegenwärtig mit der Verantwortung für Schienenfahrzeugprojekte in Asien betraut.


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