Hochwasserschadenssanierung und Hochwasserschutzmaßnahmen an der Preßnitztalbahn

Das Hochwasser von Schwarzwasser und Preßnitz in Folge des siebentägigen Starkregens Ende Mai/Anfang Juni 2013 war bereits mehrfach Thema der Berichterstattung im „Preß‘-Kurier“. Im Heft 132 (Ausgabe 3/2013) waren drastische Bilder der Überschwemmungen und Zerstörungen entlang der Preßnitztalbahn abgedruckt, die die Wirkungen des Hochwassers vom August 2002 in diesem Bereich stellenweise erheblich übertrafen.

Erstmals in der Geschichte der Museumsbahn war durch ein derartiges Ereignis der Zugbetrieb beeinträchtigt und musste aus Sicherheitsgründen eingestellt werden. Dank schnell eingeleiteter Maßnahmen und einer kurzfristigen Reparatur des erheblich beschädigten Bahndammes am Streckenkilometer 22,1 (auf Höhe der Ausstellungs- und Fahrzeughalle) nahm die Preßnitztalbahn aber bereits am 9. Juni den Zugbetrieb wieder auf. Bei intensiven Untersuchungen der Bahnanlagen, Dammböschungen, Brückenwiderlagern, Wasserlaufführungen und überschwemmten Gleisanlagen wurde aber sehr schnell deutlich, dass insgesamt ein Reparaturvolumen von etwa 400 000 Euro erforderlich werden würde, um diese Schäden nachhaltig zu reparieren. Im Sommer 2013 richtete die Betriebsleitung kurzfristig Langsamfahrstellen ein und kontrollierte in kurzen Intervallen die Sicherheit der beschädigten Anlagen.

Lehren aus dem Hochwasser 2002

Elf Jahre nach dem letzten „Jahrhunderthochwasser“ hatte sich eine grundsätzliche Erkenntnis im politischen Bewusstsein verankert, dass die Schadensreparatur vielfach eine gesellschaftliche Aufgabe sei und man kurzfristig Möglichkeiten zur Finanzierung der Maßnahmen schaffen müsse. In erstaunlicher Schnelligkeit und sicher unter dem regionalen Druck der verschiedenen betroffenen Bundesländer (insbesondere der Freistaaten Bayern, Sachsen und Thüringen sowie der Länder Sachsen-Anhalt und Brandenburg) haben sich im Unterschied zu 2002 (einige Reparaturmaßnahmen von diesem Ereignis sind bekanntlich auch zwölf Jahre später noch nicht abgeschlossen) der Bund und die Länder schnell auf ein gemeinsames Finanzierungspaket verständigt. Der Freistaat Sachsen setzte seinerseits vergleichsweise zügig die notwendigen verwaltungstechnischen Schritte in einer Richtlinie um.

Einziger Haken war jedoch, dass die angestrebte regionale Verantwortung bei der Begutachtung der Anträge und der Bewilligung der Mittel in den Händen der Landratsämter erst aufgebaut werden musste. Waren nach einigen Monaten diese verwaltungstechnischen Hürden genommen, ging die Mittelfreigabe bei der landeseigenen Sächsischen Aufbaubank wiederum erheblich zügiger. Im Falle der Preßnitztalbahn hieß dies, dass elf Monate nach der Flutwelle die ersten Bescheide vorlagen – nach 2002 benötigte das noch mehr als die doppelte Zeitspanne. Für die Preßnitztalbahn bestand die Erkenntnis aus dem neuerlichen Hochwasser im Vergleich zu 2002 insbesondere darin, dass die Reparaturen vor allem eine nachhaltige Wirkung haben mussten. Bei den Sanierungsarbeiten 2004 wurde vielfach nur der vorherige Zustand in teils sehr begrenztem Umfang wiederhergestellt.

Sanierungsmaßnahmen schnell gestartet

Da sich die Zustände einzelner Schadstellen bereits im Verlaufe des Jahres 2013 weiter verschlechterten und eine nochmalige Betriebseinstellung wegen Unbefahrbarkeit des Gleises vermieden werden sollte, begann die Preßnitztalbahn im November 2013 nach formaler Bestätigung der angemeldeten Schadstellen mit der Reparatur des ersten Durchlasses am Kilometer 20,7, der durch eine von dem Starkregen ausgelösten Schlammlawine komplett verstopft worden war, woraufhin der Bahngraben auf mehr als 500 m Länge zum permanenten Wasserlauf wurde. Dies gefährdete die Stabilität des Bahndammes an mehreren Stellen erheblich.

Im April 2014 nutzte die Preßnitztalbahn die nochmalige dreiwöchige Sperrung der Strecke für den Neubau der Brücke über das Schwarzwasser am Kilometer 22,2, um auf rund 150 m Länge unterhalb dieser Baustelle weitere notwendige Hochwasserschadenssanierungen und –schutzmaßnahmen durchzuführen. Im Heft 138 (Ausgabe 3/2014) berichtete der Preß’-Kurier bereits über diese Bauaktivitäten. Einerseits wurde der Brückenüberbau am Kilometer 22,1 ausgehoben (der in dieser Zeit wiederum in einem weiteren Projekt sandgestrahlt wurde und einen neuen Farbaufbau erhielt), um notwendige Baufreiheit für die Beseitigung des durch das Hochwasser in dem Wasserlauf angesammelten Schlamms und Gerölls zu bekommen und die Wasserlaufführung insgesamt neu zu gestalten. Andererseits wurde der Bahndammabschnitt zwischen den beiden Brücken im Bereich der Kilometer 22,1 bis 22,2, der direkt vom Schwarzwasser an- und ausgespült wurde, mit einer massiven Großblockgesteinsmauer befestigt und stabilisiert. Nachfolgend konnte dann auch der durch Überflutung ebenfalls in Mitleidenschaft gezogene Gleisabschnitt in Verbindung mit den Gleisbauarbeiten an der neuen Brücke erneuert werden, so dass der Gesamtbereich zwischen den beiden Brücken nunmehr auch bei künftigen Wassermassen geschützt ist.

Parallele Projektbearbeitung in den Sommermonaten

Nachdem im Mai auch die endgültigen Bescheide der SAB vorlagen, konnte zügig mit der Ausführung und Fertigstellung der verschiedenen Baustellen begonnen werden, da die vorvertraglichen Vereinbarungen bereits frühzeitig mit verschiedenen Baufirmen abgeschlossen worden waren. Dadurch hatten die Baufirmen auch die nötigen Freiheitsgrade, zum geeigneten Zeitpunkt in die Leistungserbringung zu starten. Bis Ende September fand der Hauptteil der Arbeiten statt, für die aufgrund der Unzugänglichkeit der Bauabschnitte zwischen Flusslauf und Bahndamm vielfach Baustofftransporte über die Eisenbahn erfolgten. Wo möglich, waren dadurch Lkw-Fahrten durch den Wald und in den Wasserlauf verzichtbar.

An der Brücke am Kilometer 21,4 (nahe Loreleifelsen) beseitigte das diese Arbeiten ausführende Unternehmen größere Mengen an Schlamm und Geröll, die sich hier – wie schon während des Hochwassers 2002 – unter der Brücke sowie in der Überlaufzone angesammelt hatten. Das dabei beschädigte Uferbankett sowie Bereiche des mittleren Brückenwiderlagers besserten die Arbeiter nachfolgend aus. Auf Höhe der markanten Stützwand bei Kilometer 20,3 galt es, den in diesem Bereich gemauerten Bahndamm wieder zu unterfüllen, zu verschließen und einem aus großen Steinen gebildeten Wall zu schützen. Da sich in den vergangenen Jahren durch entwurzelte Bäume der Lauf des Gewässers immer weiter an den Damm verlegt hatte, nutzte das ausführende Unternehmen die Arbeiten auch dazu, die ursprüngliche Breite des Schwarzwassers wieder herzustellen und den Hauptwasserlauf vom Damm abzuleiten.

Auch unterhalb des Haltepunktes Forellenhof beim Streckenkilometer 18,3 musste in den Lauf der Preßnitz eingegriffen werden. Der Damm selber konnte hier jedoch nur durch eine umfangreiche wasserbauliche Maßnahme mit massiver vorgebauter Granitsteinmauer geschützt werden, da hier die Wasserführung schon erheblich nah an den Gleisschotterschüttkegel des Dammes heran reichte. Hier ging die Reparatur ebenfalls mit einer Korrektur und Verbreiterung des Wasserlaufes einher, um eine nachhaltige Wirkung zu erzielen. Bei Kilometer 18,1 (im sogenannten „Wäldchen“-Abschnitt) standen die Reparatur der Wasserkaskade und die Wiederherstellung der Wasserableitung durch den Bahndamm auf dem Bauprogramm. Durch die Wassermassen, die die Regenfälle im Mai 2013 mit sich gebracht hatten, war die Wasserführung komplett zerstört worden, jeder nachfolgende Niederschlag gefährdete durch sich am Bahndamm stauendes Wasser die Stabilität des Gleisbereichs.

Der nach dem Hochwasser 2002 zunächst mit Betonschwellen gesicherte (siehe Preß’-Kurier 72, Ausgabe 3/2003) und nachfolgend 2004 reparierte Dammabschnitt bei Streckenkilometer 17,3 (unterhalb Bahnübergang Grumbacher Straße) war 2013 erneut betroffen. Als Ursache erwies sich auch hier die im Flusslauf entstandene Wasserführung direkt entlang des Bahndammes, während die ursprüngliche Flussmulde zusehends verlandete und vom Wasser mit Geröll aufgefüllt wurde. Somit stand auch hier die Aufgabe, sowohl den Dammbereich mit einer massiven Granitblockschichtung zu stabilisieren und gleichzeitig für ein breiteres und vom Bahndamm weg führendes Flussbett zu sorgen.

Das Widerlager der Brücke Kilometer 16,7 (am Haltepunkt Andreas-Gegentrum-Stolln) hatte durch die beim Hochwasser entstandene Strömung nicht nur Beschädigungen an der bachseitigen Vorblendung erfahren, sondern auch tiefe Ausspülungen unter der Wasserlinie. In die Öffnungen verpresster Beton stellt hier nun die Standfestigkeit wieder her. Im Streckenabschnitt bei Kilometer 15,5 (oberhalb Haltepunkt Wildbach) war es durch das Hochwasser gleichfalls wie an den beiden vorgenannten Stellen bei Kilometer 18,3 und 17,3 zu starken Ausspülungen an der Fußzone des Bahndammes gekommen, was die Gefahr des Abrutschens entstehen ließ. Hier hatten Rutschungen auf der anderen Flussseite eine Mäanderbildung der Preßnitz ausgelöst, die seit Juni 2013 regelmäßig den Damm weiter angriffen und auflösten. Zeitweilig wurde dieser Gleisabschnitt deshalb auch nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h befahren.

Zum langfristigen Hochwasserschutz wurde auch hier auf rund 50 m Länge eine massive „Zyklopenmauer“ vor den Bahndamm gesetzt, da die Wasserführung durch andere Einflüsse künftig immer wieder wechseln kann. Vielen Lesern noch in Erinnerung sind vermutlich die im Preß’-Kurier 132 abgedruckten Bilder vom überfluteten Weichenbereich des Bahnhofes Steinbach, auf denen nur noch die Schienenköpfe aus dem Wasser ragten. Eine Wiederholung dieser Situation ist momentan nicht gänzlich ausgeschlossen, wäre doch zur Sicherung ein massiver Verbau des Bereiches zur Eingrenzung des Flusslaufes notwendig. Zur bestmöglichen Vorbeugung reinigten und verbreiterten die ausführenden Unternehmen in diesem Bereich das Flussbett und errichteten am Bahndamm aus großen Steinquadern einen Schutz gegen erneute Ausspülungen.

Fazit

Dank der durch Bund und Länder bereitgestellten Hochwasserhilfegelder ist es nach dem Extremwetterereignis vom Juni 2013 in vergleichsweise kurzer Zeit gelungen, die eingetretenen Schäden zu beheben und die betroffenen Bereiche dabei baulich so nachhaltig zu optimieren, dass künftige Flutwellen hier deutlich geringere Folgen nach sich ziehen sollten. Durch die von mehreren regional ansässigen Firmen zeitgleich an mehreren Stellen ausgeführten Arbeiten war der finanzielle Spielraum der IG Preßnitztalbahn e.V. für 2014 weitgehend blockiert. Der Verein war deshalb gezwungen, andere Projekte wie zum Beispiel die Umgestaltung des Endbahnhofes in Jöhstadt teilweise zurückzustellen.

Bei allen künftigen Arbeiten entlang der Strecke wird seitens der Preßnitztalbahn künftig ein noch größeres Gewicht auf die Nachhaltigkeit in Bezug auf Beanspruchungen durch Extremwetterlagen gelegt werden müssen. Übrigens verpasste die Stadtverwaltung Jöhstadt mit dem seit Juni 2013 amtierenden Bürgermeister Olaf Oettel die Gelegenheit, zahlreiche in ihrem Zuständigkeitsbereich befindliche und durch das Hochwasser 2013 zerstörte oder beschädigte Anlagen in Flussnähe anzuzeigen und sanieren zu lassen, so dass den Fahrgästen der Museumsbahn auch weiterhin stellenweise der Anblick von Ruinen bisheriger Uferbefestigungen nicht erspart bleibt und davon weiterhin eine Gefährdung für andere Anlagen ausgeht.
Jörg Müller


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