Auf Bosnischer Spur!

(Teil 1)

Wir Sachsen sind schon ein stolzes Schmalspurbahnvolk: ehemals über 550 km Streckennetz, große Bahnhöfe wie beispielsweise der in Mügeln und die sächsische IV K mit 96 Exemplaren als meistgebaute Schmalspurdampflokomotive für eine deutsche Eisenbahnverwaltung. Doch rund 1000 Kilometer südlich, auf der Balkanhalbinsel, dürften all diese Zahlen einst übertroffen worden sein. Über 1500 km maß das Streckennetz der Schmalspurbahnen in Bosnien, das größtenteils in der deshalb so genannten Bosnischen Spurweite von 760 mm gebaut wurde. Das war für unser Redaktionsmitglied Armin-Peter Heinze Grund genug, Ende Oktober dieses Jahres das Reiseangebot „Dampf im Balkan“ von Michael „Migu“ Schneeberger wahrzunehmen und nach Sarajevo zu fliegen. Doch um das dort Gesehene einordnen und verstehen zu können, ist ein Überblick über die Geschichte der Schmalspurbahnen in Bosnien nützlich.

Die Entstehung der „Bosnischen Spurweite“

Im Jahr 1878 begann die Geschichte der Schmalspurbahnen Bosnien-Herzegowinas mit dem Bau der „Bosnabahn“, deren erster Teilabschnitt Anfang 1879 von Bosnisch Brod (Bosanski Brod) an der Save bis Doboj in Betrieb ging. Diese von der Heeresverwaltung der Österreichisch-Ungarischen Doppelmonarchie beauftragte „Rollbahn“ wurde von der Münchener Baufirma Hügel & Sager errichtet, die kurzerhand zur Verfügung stehendes Rollmaterial vom gerade abgeschlossenen Bau der Eisenbahn von Temeswar nach Orsova im heutigen Rumänien verwendete. Das Material hatte die Spurweite von 760 mm, die dann beim Aufbau des Netzes in Bosnien bestehen blieb. Da all diese Eisenbahnstrecken auch militärisch von großer Bedeutung waren und die Österreichisch-Ungarische Monarchie einen universellen Einsatz von Fahrzeugen in ihrem Gebiet anstrebte, kam es ab 1890 fast ausschließlich zur Verwendung dieser Spurweite, die heute noch als „Bosnische Spur“ bekannt ist.

Aufstieg der Schmalspurbahnen in Bosnien

1882 wurde die Bosnabahn nach Sarajevo verlängert und erreichte damit eine Streckenlänge von 268 km. Zu diesem Zeitpunkt war Bosnien-Herzegowina bereits vollständig von der Österreichisch-Ungarischen Monarchie besetzt, die das Gebiet in Folge des Berliner Kongresses 1878 okkupierte hatte. Für eine weitere wirtschaftliche Erschließung des Landes war der Ausbau des Eisenbahnnetzes dringend nötig, aufgrund der technischen und finanziellen Bedingungen entstanden allerdings fast ausnahmslos nur Schmalspurbahnen.

Die nächste große Herausforderung bestand in der Überwindung des Ivanpasses, der Wasserscheide zwischen Adria und Schwarzem Meer, teilweise mit Hilfe einer Zahnradbahn nach dem System Abt. Somit konnten Mostar in Herzegowina und der Hafen von Metkovic in Kroatien erreicht werden. Diese Strecke wurde von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen realisiert, die 1883 gegründet wurden und in der Folge knapp 700 km der Bahnen in Bosnien betrieben.

Weitere Großprojekte auf schmaler Spur folgten rasch: Die mit 400 km längste Waldbahn war die Steinbeisbahn, welche die zweite Verbindung zur Adria herstellte, wobei im Land insgesamt geschätzte 1000 Kilometer Waldbahnen entstanden. 1901 wurde die sogenannte Dalmatiner-Bahn eröffnet, womit eine weitere Verbindung zur Adria und in die Hafenstadt Dubrovnik bestand. 1906 konnte die „Bosnische Ostbahn“ in Betrieb gehen, die erstmals die damalige türkische Grenze erreichte. Eine Zweigstrecke führte zur serbischen Grenze und ermöglichte in Verlängerung die Fahrt bis nach Belgrad. Viele dieser Strecken wurden zwar aus wirtschaftlichen Gründen als Schmalspurbahn ausgeführt, jedoch waren die Trassierung und der Unterbau bereits für einen Umbau auf Normalspur ausgelegt.

1908 wurden aus den „Staatsbahnen“ die „Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen“ – die k.u.k Doppelmonarchie hatte Bosnien-Herzegowina, das bis dahin völkerrechtlich dem Osmanischen Reich angehörte, annektiert. Weitere Ausbaupläne des Streckennetzes, wie z.B. die Sandschakbahn mit dem Fernziel Thessaloniki, konnten ebenso wenig realisiert werden wie der geplante Umbau wichtiger Strecken auf Normalspur. Es hatte sich zwar spätestens in den beiden Balkankriegen 1912/13 herausgestellt, dass die Schmalspurbahnen an ihrer vor allem auch militärisch nutzbaren Leistungsgrenze angelangt waren, jedoch zeigten die Nichtfinanzierbarkeit der Projekte als auch die nicht gegebene Durchsetzbarkeit im 1910 gegründeten Bosnisch-Herzegowinischen Landtag, dass die Macht der Österreich-Ungarischen Monarchie zerfiel. Auch wenn 1914–1918 noch einige wichtige Flügel- und Verbindungsbahnen in Betrieb gingen, kam es erst mit dem 1918 gegründeten Königreich Jugoslawien wieder zu verstärkter Eisenbahnbauaktivität, nunmehr unter der Regie der neu gegründeten Staatseisenbahngesellschaft, die von 1929 bis 1954 „Jugoslovenske državne železnice“ (JDŽ, Jugoslawische Staatseisenbahnen) hieß, danach „Jugoslovenske Železnice“ für Jugoslawische Eisenbahnen (JŽ). Im Vordergrund stand hierbei zunächst, zwischen den verschiedenen Netzen in Serbien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina Verbindungen zu schaffen.

Niedergang und Umspurung in Bosnien

Dass die Leistungsfähigkeit der Schmalspurbahnen endlich war, hatte sich schon vor dem Ersten Weltkrieg in Bosnien-Herzegowina gezeigt. Neben einigen Normalspurstrecken bestand das Netz aber auch nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem in „Bosna-Spur“, das nach 1945 auch noch zu großen Teilen zerstört war. Eine der Herausforderungen war der Transport von Kohle aus den Minen Bosniens in die Hauptstadt Belgrad. Aus diesem Grund wurde im nunmehr sozialistischen Jugoslawien unter Tito als erstes eine Regelspurbahn von Brcko nach Banovici südlich von Tuzla gebaut. Dieser Wendepunkt in der Geschichte der jugoslawischen Staatseisenbahnen bedeutete die Umspurung vieler Schmalspurstrecken oder deren Einstellung. So wurden von April bis November 1947 große Teile der alten Bosnabahn bis nach Sarajevo auf Regelspur umgebaut, weitere wichtigen Strecken folgten bis 1979, dem Jahr, in dem die JŽ ihre letzte Schmalspurstrecke einstellten. Vom einst eindrucksvollsten Schmalspurnetz Europas waren nur noch ein paar Industriebahnen übrig geblieben.

Die Kohlenbahn Banovici

In den 1920er und 1930er Jahren entstand in Živince südlich von Tuzla ein großes Dampfsägewerk. Zur Erschließung der umliegenden Wälder des Konjuh-Gebirges baute man ein Waldbahnnetz auf. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg kam Steinkohle als Transportgut hinzu, die man in der Nähe des Ortes Banovici gleich unter der obersten Erdschicht fand.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage mit Brennstoffen in der jungen Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien prekär, besonders in Serbien wurden große Mengen Kohle gebraucht. Im März 1946 beschloss die Regierung, als eine Art Jugendprojekt eine regelspurige Eisenbahn von Brcko nahe der Grenze zu Serbien nach Banovici zu bauen. Von Brcko aus konnte die Kohle über den kroatischen Eisenbahnknoten Vinkovci gut im ganzen Land verteilt werden. In nur sechs Monaten und sieben Tagen wurde eine 90 km lange Strecke mit drei Tunneln, die allein eine Gesamtlänge von 694 m haben, fast nur mit Hacken und Schaufeln von über 60 000 jungen Jugoslawen erbaut.

Parallel zum Bahnbau wurden in Banovici eine Separationsanlage und die Infrastruktur für den Steinkohlentagebau errichtet. Um die Kohle im bergigen Gebiet transportieren zu können, erbaute man eine 760-mm-Bahn für den bergwerksinternen Transport, wobei das bereits schon vorhandene Material der Waldbahn verwendet werden konnte.

Im Jahr 1950 war das Netz der schmalspurigen Kohlenbahn 40 km lang, war teilweise zweispurig ausgebaut und es wurde vom Regelspurbahnhof Banovici bis in den drei Kilometer entfernten Hauptort sogar Personenverkehr betrieben. 60 Dampflokomotiven waren zu dieser Zeit in Banovici stationiert, auf der Strecke liefen Vertreter nahezu aller in Bosnien noch vorhandener Reihen.
Armin-Peter Heinze


Auf Bosnischer Spur! (Teil 2)

Auf nach Serbien: Šarganer Acht

Eine Woche „Balkandampf“ sollte Ende Oktober 2014 geschnuppert werden – die letzten täglich im Plandienst eingesetzten Regelspurdampflokomotiven vor Güterzügen und schmalspurigen Werkbahndampfloks Europas lockten nach Bosnien-Herzegowina. Unser Reiseveranstalter und -führer, der Schweizer „Migu“ Schneeberger, holte uns dazu vom Flughafen in Sarajevo ab. Gerade angekommen, wollen wir zunächst Bosnien-Herzegowina verlassen und nach Serbien fahren, wo in den vergangenen Jahren von Mokra Gora aus die Fortsetzung der einstigen Bosnischen Ostbahn zum Šarganpass auf über 15 Kilometern als Museumsbahn wieder aufgebaut wurde. Eindrucksvoll windet sich die Strecke dort aus dem Tal und beschreibt – durch Tunnel und über Brücken führend – eine Acht.

Aber es gibt schlechte Nachrichten für uns Dampffreunde: Die dort eingesetzte Dampflok der jugoslawischen Reihe 83 ist kaputt. So erwartet uns der Museumszug mit einer der vier hier vorhandenen rumänischen Dieselloks vom Typ L45H. Den serbischen Touristen scheint das egal zu sein, denn der Zug ist gut gefüllt. Auch ich könnte mich etwas wie zu Hause fühlen, wenn da nicht die ungewohnt andere, atemberaubende Landschaft wäre.

Eine erste Begegnung mit streckentypischen, wenn auch kalten Dampflokomotiven gibt es nach Durchfahrt des 1667 m langen Scheiteltunnels am Endpunkt der Museumsstrecke in Šargan Vitasi. 83-173 (Đuro Đakovic 1949) steht im Freien unter einem Dach mit der CKD-Lok 25-27. Die nicht einsatzfähige 83-052 (Jung 1926) ist nach (prä-)sozialistischer Manier unzugänglich im sechsständigen Schuppen abgestellt. Von Mokra Gora aus wurde die Strecke aber auch auf 28 km über die Grenze bis ins bosnische Višegrad wieder aufgebaut. Diese zur Bosnischen Ostbahn gehörende Strecke wurde 1978 eingestellt und am 27. August 2010 mit viel politischer Prominenz wiedereröffnet. Auf einen regelmäßigen touristischen Betrieb wartet man seither jedoch vergebens. Inzwischen soll die Strecke sogar wegen Oberbaumängeln gesperrt sein. Aber auch in Richtung Belgrad gibt es Wiederaufbaupläne für die Schmalspurbahn mit 760 mm Spurweite – die Strecke reicht bereits über das Gleisdreieck hinter dem Bahnhof Šargan Vitasi hinaus.

Der Wiederaufbau der Bahn war in Serbien nicht Sache eines Vereins oder von Eisenbahnfreunden – er ist zentraler Bestandteil des Tourismuskonzeptes des Landes. Deshalb ist auch die serbische Staatsbahn ŽS Betreiber der Strecke. Uns zieht es auch weiter, denn wir wollen in Bosnien betriebsfähige Dampfloks besuchen, konkret die letzten noch täglich arbeitenden Loks der Reihe 83 auf der Kohlenbahn Banovici.

Die jugoslawische Reihe 83

Was für die sächsischen Schmalspurbahnen die Gattung IV K ist, stellt in Bosnien die Reihe 83 dar: 185 Stück wurden von 1903 bis 1953 gebaut, wobei vier Lokomotivhersteller beteiligt waren. Die Konstruktion, welche die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen als Klasse IVa5 führten, war zunächst eine Zweizylinder-Nassdampflokomotivtype; die ab 1909 gebauten Exemplare verließen jedoch als Heißdampfmaschinen die Werkstore. Dadurch steigerte sich die Leistung von 350 auf 400 PS. Die Lokomotiven mit der Achsfolge D1´ sind mit einem zweiachsigen Tender ausgerüstet. Neben Krauss in Linz und der Maschinenfabrik Budapest (MÁVAG) stellte die deutsche Lokomotivfabrik Arnold Jung und nach dem 2. Weltkrieg der jugoslawische Hersteller Đuro Đakovic sowie abermals die MÁVAG diese Lokomotiven her.

Als Besonderheit gelten die sechs in Ungarn auf Meterspur umgebauten Maschinen, die bis in die 1980er Jahre auf einer Werkbahn in Ostungarn fuhren. Obwohl die jugoslawische 83 eine ursprünglich österreichische Konstruktion ist, kam die erste Lokomotive dieser Reihe erst nach der Stilllegung der Schmalspurbahnen in Bosnien-Herzegowina nach Österreich. Heute ist je eine dieser Maschinen auf der Zillertalbahn und der Feistritztalbahn im Einsatz.

Kohlenbahn Banovici

Zwei auf einen Streich: 83-158 und 83-159, beide 1948 von Đuro Đakovic gebaut, sonnen sich im Schmalspurteil der Station Banovici – der Seperation Oskova. Erstere steht für uns bereit und wird gleich mit einem Leerzug aus Selbstentladewagen die zweigleisige Strecke bergauf fahren. Für den Museums- und Touristikbahnen verwöhnten Eisenbahnfotografen befinden sich beide Loks in einem ungewohnten, vor Dreck strotzenden Zustand. Man könnte es authentisch nennen, aber nein, es ist hier einfach echt! Und bei aller Freude über regen Dampflokbetrieb zu Hause in Deutschland: Es sieht richtig gut aus! Neben den beiden Dampfloks sind noch zwei Dieselloks der Reihe 740 zu sehen, die den Hauptteil der schweren Kohlenzüge fahren – die Dampfloks werden vorzugsweise an den Streckenenden eingesetzt, an denen die Kohlenzüge be- und entladen werden. Aber unsere Aufmerksamkeit gilt ganz klar der Traktionsart mit Dampf.

Die derzeit ca. 8,5 km lange Strecke ist auf über 5 km zweigleisig ausgebaut. Der Oberbau ist robust und in sehr gutem Zustand – ganz im Gegenteil beispielsweise zu Waldbahnen in Rumänien. Mehrfach begegnen uns Streckenläufer und kleine Gleisbautrupps – in den Erhalt der Strecke wird also investiert. Trotzdem gibt es immer wieder Gerüchte, die Bahn werde durch eine große Förderbandanlage ersetzt. Doch so lange kein Investor und somit „zu viel“ Geld in Sicht ist, dürfte diese Bahn weiter bestehen.

Unterwegs mit der Kriegslok

Nicht nur auf schmaler Spur gibt es in Bosnien-Herzegowina noch Planzüge mit Dampfloks – im Gebiet um Tuzla wird auch noch täglich Regelspurdampf betrieben. Für unsere Fahrt auf der bereits im ersten Teil vorgestellten Regelspurstrecke von Brcko nach Banovici steht am Morgen des nächsten Tages „Kriegslok“ 33-248 im Bahnhof von Srebrenik mit einen Zug bereit, der aus offenen und einem gedeckten Wagen besteht – letzterer dient unserer Beförderung. Die 1944 von Henschel & Sohn in Kassel gebaute ehemalige 52 4779’’ ist eine von vier betriebsfähigen „Kriegsloks“ der KREKA genannten Verwaltung der Kohlebergwerke rund um Tuzla.

Auf unserer Fahrt nach Banovici begegnen wir weiteren Dampfloks: In Živinice steht 62-111 unter Dampf. Sie wird gelegentlich für Übergabefahrten zur Kohlemine Đurđevik angeheizt. Die Lok ist ein Nachbau der amerikanischen Kriegslok-Klasse S 100, von der es über 100 Exemplare in Jugoslawien gab und die vor allem als Werk- und Verschublok eingesetzt wurde.

Im Regelspurbahnhof von Banovici erwartet uns ein weiterer interessanter C-Kuppler: 19-12 ist ein Exemplar des Typs CS 500 und wurde 1948 von Škoda gebaut. Im Schmalspurteil der Seperation hat 83-159 Dienst – langsam zieht sie die Kohlewagen durch die Entladung. Auch der nächste Tag ist von der Regelspur geprägt: Nach einen Besuch der Lokwerkstatt der KREKA in Bukinje, vor deren Halle neben unserer gestrigen Zuglok 33-248 die 33-236 (Henschel 1944, ehemalige 52 817) steht und in der gerade Kriegslok 33-504 (Henschel 1944, ehemalige 52 793) aufgearbeitet wird, treffen wir 33-503 (DWM 1944, ehemalige 52 1345) mit einem schweren Kohlezug auf der Strecke an. Mit 33-064 (DWM 1943, ehemalige 52 1134) begegnen wir der vierten betriebsfähigen KREKA-Kriegslok – sie führt einen Übergabezug. Drei 52er innerhalb weniger Stunden unter Dampf zu erleben, das ist schon ein einmaliges Erlebnis – und das im Jahr 2014!

Danach fahren wir wieder zur Schmalspurbahn nach Banovici, wo 25-30, eine dreiachsige CKD-Tenderlok aus dem Jahr 1949, mit ihrem Leerwagenzug in der Seperation Oskova für uns zu einem Ausflug zur Verladerampe Grivice bereit steht. Gemeinsam mit 83-159 ist sie der Star unseres Abendprogramms: Von der blauen Stunde bis in die Nacht sind Aufnahmen im beleuchteten Gelände der Talstation der Schmalspurbahn möglich. Am letzten Tag des herbstlichen Balkandampf-Ausfluges kommt die grün lackierte 83-159 vor unserem Fotozug zum Einsatz. Diesmal gibt es auf der uns inzwischen gut bekannten Strecke eine Werkstattbesichtigung im Depot Banovici, wo wir einigen Arbeitsvorrat an Dampfloks, aber auch die einsatzfähige 55-99, eine Budapest-Lok vom Typ 70 aus dem Jahr 1947, besichtigen. Letztere steht vor ihrem Touristenzug, der seit einigen Jahren angeboten wird und zum Glück nicht Programmbestandteil für uns ist.

Zum Schluss muss ein großes Lob für „Migu“ Schneeberger stehen: Mit ihm zu reisen bedeutet, Land und Leute, deren Kultur und soziale Verhältnisse wie auch die Geschichte der Länder und natürlich die Eisenbahn kennenzulernen. Als Fotograf ist er selbst Bestandteil der Gruppe und weiß doch genau, wo was möglich ist. Alles wirkt organisch und entspannt, wobei die Reisen nicht auf Hochglanz oder gar Komfort ausgerichtet sind, sondern auf gemeinsames Erleben.
Armin-Peter Heinze


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