Die Borschatalbahn

Im Südwesten der Ukraine, zwischen dem Grenzfluss Theiß und den Karpaten, fährt eine der letzten Schmalspurbahnen dieses Landes – die Borschatalbahn. Seit November 2014 nimmt der Zug nur noch montags, donnerstags und sonntags die 20 km zwischen der Stadt Wynohradiw (englische Transkription: Vinohradiv) und dem Abzweigbahnhof Chmilnyk (englisch: Chmyl’nik, deutsch: Chmelnik) in Angriff. Zuvor verkehrte er täglich – und in der Sommerzeit sogar an Samstagen bis nach Irschawa (englisch: Irshava). Wie lange der Zugverkehr angesichts der wirtschaftlichen Lage der Ukraine aufrecht erhalten werden kann, wird die Zukunft zeigen. Dabei stellt die Schmalspurbahn mit ihren niedrigen Fahrpreisen angesichts der miserablen Straßenverhältnisse für viele Bewohner der Dörfer die einzige Verbindung in die Stadt Wynohradiw dar.

Ein Blick zurück

Das Gebiet zwischen Theiß und Karpatenkamm im Südwesten der heutigen Ukraine gehörte bis 1918 zum Königreich Ungarn innerhalb der k.u.k. Monarchie. Schon immer sammelte sich hier ein Gemisch aus vielen Nationalitäten: Ungarn, Roma, Ruthenen, Slowaken, Rumänen und auch Deutsche. In jene Zeit fällt die Errichtung der Borschatalbahn, benannt nach dem kleinen Flüsschen, das die Ebene zwischen Karpaten und Theiß durchquert. Nach 1900 war die ungarische Monarchie bestrebt, auch die rückständigen Gebiete an den Grenzen des Königreiches an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Möglich gemacht hatte dies das ungarische Lokalbahngesetz von 1880, das die Bedingungen für den Bau einfacher, kostengünstiger Lokalbahnen regelte. Die Borszavölgyi Gazdasagi Vasut (BGV, übersetzt: Borschatal-Wirtschaftseisenbahn) erhielt am 21. August 1907 die Konzession zum Bau und Betrieb der Borschatalbahn. Nach nur 16 Monaten Bauzeit eröffnete die BGV die erste Teilstrecke von Beregszas (ukrainisch: Beregove, deutsche Transkription: Berehowe, englische: Berehove) über Ilosva (Irschawa) nach Dolha (Dowhe/Dovhe).

Gleichzeitig lief der Bau der 19 Kilometer langen Teilstrecke von Nagyszöltas (Wynohradiw) nach Komolos (Chmilnyk). Am 23. Dezember 1908 nahm die BGV auch diesen Abschnitt in Betrieb, womit die Netzlänge auf 86 km wuchs. In den folgenden drei Jahren ließ die Wirtschaftsbahngesellschaft eine Verlängerung um 20 km nach Kamjanka und Kuschnyzja (englisch: Kusnycja) in die Karpaten errichten. Die Spurweite des damit 106 km großen Netzes betrug – wie in Österreich-Ungarn auf fast allen schmalspurigen Lokalbahnen üblich – 760 mm. Um den Betrieb in der dünn besiedelten Region wirtschaftlich durchführen zu können, beschaffte die BGV bei der Firma Ganz in Budapest fünf Dampftriebwagen der Bauart De Dion & Bouton, die auf dem flachen Streckennetz in der Lage waren, sogar Beiwagen zu ziehen. An Markttagen verkehrten längere Züge, die vier Dampfmotorlokomotiven der Bauart De Dion & Bouton zogen. Für den Güterverkehr besaß die BVG zunächst sechs konventionelle dreiachsige Dampflokomotiven, 1913 folgte eine siebte mit vier angetriebenen Achsen.

Im Ergebnis des Ersten Weltkrieges hatte Ungarn die Karpatenukraine abzugeben, sie kam 1919 zur neu gegründeten Tschechoslowakei. Diese verstaatlichte die Borschatalbahn zum 1. Januar und gliederte sie in die Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (CSD) ein. Deren Verwaltung ließ die Dampftriebwagen und Dampfmotorlokomotiven abstellen und dafür andere Lokomotiven auf das Netz holen. Ab 1929 kamen hier die ersten zweiachsigen Dieseltriebwagen der Reihe M11.0 zum Einsatz. Da diese sich bewährten, ergänzten die CSD sie 1936 um vierachsige Triebwagen der Reihe M21.0.

Auf Basis des ersten Wiener Schiedsspruches vom 2. November 1938 kehrte der südliche Teil der mehrheitlich von Ungarn bewohnten Karpatenukraine nördlich der Theiß an Ungarn zurück. Daraufhin übernahmen die Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV) den südlichen Teil der Borschatalbahn. Dadurch war das Netz kurze Zeit zweigeteilt, mit dem Einmarsch der ungarischen Armee in die übrige Karpatenukraine gelangten im März 1939 alle Abschnitte in den Bestand der MÁV. Diese stellten 1943 den Betrieb von Saugluft- auf Druckluftbremse um, was zur Zuführung neuer Lokomotiven führte.

Nach der Besetzung der Region durch die Rote Armee im Herbst 1944 gehörte die Karpatenukraine ab Mai 1945 kurzzeitig zur wiedererrichteten Tschechoslowakei – doch Stalin beanspruchte die Region für sich und gliederte sie 1946 in die Ukrainische Sowjetrepublik ein. Fortan unterstand das Netz dem sowjetischen Eisenbahnministerium. Dieses ließ es 1948/49 rekonstruieren und dabei auf die in der Sowjetunion für Schmalspurbahnen übliche Spurweite von 750 mm umbauen.

Ab 1951 erhielt die Borschatalbahn mehrere vom VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ in Babelsberg (LKM) als Kriegsentschädigung (Reparation) für die Sowjetunion gebaute Dampflokomotiven der Reihe Gr. Im Jahr 1972 stellten die Sowjetischen Staatseisenbahnen (SZD) den Dampfbetrieb auf der Schmalspurbahn ein – alle Zugleistungen übernahmen von anderen sowjetischen Schmalspurbahnen stammende Diesellokomotiven der Reihe TU2. Die sechs ab 1988 fabrikneu an die Borschatalbahn gelieferten Diesellokomotiven der Reihe TU7A konnten sich im Betriebsalltag nicht durchsetzen. Drei dieser Fahrzeuge sind heute noch vorhanden und im Depot in Berehowe abgestellt.

Nach der Unabhängigkeitserklärung der Ukraine übernahmen die Ukrainischen Staatseisenbahnen (UZ) 1991 auch die Borschatalbahn, wobei diese vom Direktionsbereich der Lemberger Eisenbahn verwaltet wird. Hatten die SZD den Reiseverkehr von Berehowe über Irschawa nach Kuschnyzja Anfang der 1980er Jahre eingestellt, so ließen ihn die UZ erneuern: 1992 den Abschnitt von Chmelnik nach Irschawa und 1993 den Abschnitt von Berehowe nach Chmelnik. Im Februar 1994 nahmen die UZ den Reiseverkehr von Berehowe nach Chmelnik wieder auf, stellten ihn im Herbst 1994 jedoch wieder ein. Güterverkehr gab es noch bis zum Jahr 2000 zur Bedienung einer Kalkbrennerei in Pryborschawske, dazu fand in Berehowe die Verladung von bzw. auf die russische Breitspur statt.

Die Borschatalbahn heute

Dreimal täglich rumpelt heute noch der Personenzug, bestehend aus einer 60 Jahre alten TU2-Diesellok und zwei Personenwagen, durch die Ebene nördlich der Theiß. An Markttagen in Wynohradiw kommt ein zusätzliches Zugpaar zum Einsatz. In den Sommermonaten verkehrt samstags der Frühzug von Wynohradiw nach Chmelnik weiter nach Irschawa. Die Bahnverbindung stellt für viele Einwohner der Dörfer die einzige regelmäßige und kostengünstige Verbindung nach Wynohradiw dar, infolge der Straßenverhältnisse gibt es keinen Busverkehr. Grund dafür sind die vielen tiefen Schlaglöcher, die die parallel zur Eisenbahn verlaufenden Straßen kennzeichnen und Autofahren zur Geschicklichkeitsübung machen. Der private Gebrauch von Pkw älterer westlicher Fabrikate hat die Fahrgastzahlen der Eisenbahn dennoch deutlich zurückgehen lassen. Waren noch in den 1990er Jahren Personenzüge mit sechs Wagen unterwegs, genügen heute zwei Wagen, die an Markttagen aber bis auf den letzten Platz gefüllt sind. Der Fahrpreis für zehn Kilometer betrug im Oktober 2014 drei Griwni, das waren umgerechnet 20 Cent. Damit dürfte der subventionierte Zug nicht einmal die Dieselkosten erwirtschaften.

Die Strecke ist mittlerweile durchrationalisiert, alle überflüssigen Gleisanlagen zwischen den Endbahnhöfen und dem Abzweigbahnhof Chmelnik sind entfernt. Dort befindet sich der Sitz des Zugleiters, der für die jeweiligen Streckenabschnitte dem Lokpersonal den Streckenschlüssel an einem großen Ring überreicht. Der Bahnhof ist 24 Stunden am Tag besetzt. Zugleiter und das Lokpersonal übernachten hier, wenn die Lok nicht gerade zum Tanken muss. Dies ist nur in der 25 km entfernten Werkstatt in Berehowe möglich, die am nicht mehr genutzten Streckenast liegt. In der Werkstatt wird auch die Ersatzlokomotive vorgehalten, TU2-098 und TU2-034 stehen für den Verkehr zur Verfügung.

Im Jahr 2013 pfiff die Bahn förmlich auf dem „letzten Loch“. Im Oktober 2013 musste der Zugverkehr drastisch eingeschränkt werden, da beide Lokomotiven einen Schaden an der Lichtmaschine erlitten hatten. Daraufhin stellten die UZ den Zugverkehr nach Irschawa ein, in den Betriebspausen ging die Lok in Wynohradiw ans Ladekabel, um die Batterien aufzuladen. Mit Unterstützung des Schweizer Vereins „Ostgleis“ konnten dann im Winter 2014 die Lichtmaschinen wieder instandgesetzt werden. Auf Initiative des örtlichen Fördervereins wurden im Frühjahr 2014 die Fahrten nach Irschawa wieder aufgenommen, wenn auch nur samstags in der Sommersaison.

Im Sommer 2014 wurden ferner an einzelnen Abschnitten verschlissene Holzschwellen gegen Betonschwellen ausgetauscht, um den Oberbauzustand zu verbessern. Gleichzeitig wurden im Herbst 2014 die Fahrzeiten zwischen Wynohradiw und Chmelnik um etwa 15 Minuten verlängert. Der Zug braucht jetzt für die 20 km lange Strecke 80 Minuten. Spätestens wenn das Nebenstraßennetz erneuert wird und die Schlaglöcher verschwinden, ist die Eisenbahn deshalb nicht mehr konkurrenzfähig.
Falk Thomas


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