Diesellokomotive 118 776-4

I. Einführung

Zur Ablösung der Dampflokomotiven hatte die Deutsche Reichsbahn Mitte der fünfziger Jahre ein erstes Typenprogramm für Diesellokomotiven aufgestellt. Es sah neben der Beschaffung von Rangierlokomotiven mit Leistungen von 150 PS (spätere V 15) und 600 PS (spätere V 60) auch die Beschaffung einer 1800 PS-starken Großdiesellokomotive vor, aus der noch eine verstärkte Version mit 2400 PS abgeleitet werden sollte.

Alle Lokomotiven sollten möglichst ohne Importe hergestellt werden, weshalb ein dieselelektrischer Antrieb wegen des dafür erforderlichen Kupfereinsatzes nicht in Frage kam. Zum Lieferant wurde der VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg bestimmt, der bereits seit 1949 Kleinlokomotiven der Bauarten N 3 und N 4 für Industriebetriebe lieferte. Ab 1958 wurde mit V 15 101 die erste Lokomotive davon bei der Deutschen Reichsbahn erprobt. Anfang 1959 konnte die erste V 60 geliefert werden.
Zur gleichen Zeit liefen auch die Konstruktionsarbeiten an der 1800 PS-Lokomotive. Das erste Exemplar, V 180 001, konnte am 31. Dezember 1959 abgeliefert werden.

II. Die Baureihe V 180

Die Konzeption der Lokomotive basierte auf dem Antrieb durch zwei Dieselmotoren des Typs 12 KVD 18/21 A, geliefert vom Motorenwerk in Berlin-Johannisthal mit einer Leistung von je 900 PS (661 kW). Für die hydrodynamische Leistungsübertragung kam in den beiden Prototypen ein Strömungsgetriebe vom Typ LT 306r der Firma Voith zum Einsatz. Es wurde über einen Umweg über deren österreichische Tochter bezogen, da die einheimische Industrie gleichwertige Getriebe nicht liefern konnte. Einzelne Loks erhielten zur Erprobung auch das vom VEB Turbinenfabrik Dresden neu entwickelte Dreiwandler-Getriebe GSR 30/5,7.

Für die Beheizung der Reisezüge erhielten die Lokomotiven einen Heizkessel, der 800 kg Dampf pro Stunde liefern konnte. Dieser diente auch der Vorwärmung der Dieselmotoren, die erst ab einer Kühlwassertemperatur von 50°C gestartet werden konnten. Die ersten Musterlokomotiven wurden mit einer Vielfachsteuerung Bauart BBC ausgerüstet, für spätere Lieferungen kam eine eigene Lösung zum Einsatz. Die Hilfsenergieversorgung übernahm ein 75 kVA Generator, der das Bordnetz von 110 Volt speiste. Die projektierte Achslast von 18 Tonnen wurden durch die vierachsigen Lokomotiven mit Gesamtgewicht von 78 Tonnen jedoch klar verfehlt. Von 1959 bis 1965 erhielt die Deutsche Reichsbahn insgesamt 87 Maschinen der ersten Bauserie V 1800.

III. Bauartänderungen

Zur Verbesserung des Zugverhaltens war die DR stets an einer Steigerung der Leistung interessiert. Von 1965 bis 1967 wurden deshalb 83 Maschinen mit einer auf 2 x 1000 PS (2x736 kW) vergrößerten Motorleistung beschafft. Hierbei kam der 12 KVD 18/21 A-II zum Einsatz, die Leistungsanpassungen der Strömungsgetriebe erfolgten durch eine Erhöhung der Eingangsdrehzahl der Wandler. Die neue Bauserie erhielt die Bezeichnung V 1801. Mit einer Achslast von fast 20 Tonnen war der Einsatzbereich der Lokomotiven jedoch stark eingeschränkt. Auf zahlreichen Strecken, vor allem Nebenbahnen, war ihr Einsatz praktisch ausgeschlossen. Ab 1961 arbeitete der Lokomotivbau Babelsberg dazu das Projekt einer sechsachsigen Lokomotive aus, deren Änderungen sich fast ausschließlich auf die Drehgestellausführung bezogen.

Mit einer Fahrzeugmasse von 93,6 Tonnen konnte somit eine Achslast von 16 Tonnen erreicht und der Einsatz auf Nebenbahnen sichergestellt werden. 205 Lokomotiven der sechsachsigen Bauart wurden mit der Baureihenbezeichnung V 1802-4 von 1964 bis 1970 indienstgestellt.

Zwei Sonderlieferungen sollen hier nicht unerwähnt bleiben: 1965 stellte der Lokomotivbau Babelsberg mit V 240 001 erstmals eine Maschine mit 2 x 1200 PS (2 x 883 kW) der Öffentlichkeit vor, und 1968 gingen vier „normale“ Lokomotiven an die Buna-Werke in Schkopau, im Jahr darauf fünf weitere an die Leunawerke.
Damit wurden insgesamt 384 Maschinen gebaut. Die Maschinen der Deutschen Reichsbahn wurden zum 1. Juli 1970 in das neue Nummernsystem als Baureihe 118 eingereiht, die Ordnungsnummer wurde dabei übernommen.

1971 wurden erstmals Motoren der Bauform 12 KVD 18/21-A3 mit einer auf 883 kW (1200 PS) gesteigerten Leistung in 118 373 verbaut. Da sich die Motoren gut bewährten, erfolgte ab 1972 ein Serienumbau, um die ständig im Grenzbereich betriebenen Maschinen günstiger zu belasten. Bei diesen leistungsstärkeren Maschinen wurde zur besseren Kenntlichmachung die Ordnungsnummer um 400 erhöht, so daß eine neue Unterbaureihe 118.6-8 entstand. Der Umbau wurde im Rahmen planmäßiger Fristarbeiten im Raw Karl-Marx-Stadt vorgenommen.

Bis Mitte der neunziger Jahre standen die 1992 in die Baureihe 228 umgezeichneten Loks noch bei der Deutschen Bahn im Einsatz. Ein Teil der Lokomotiven überlebte danach bei Privatbahnen und verdient noch heute sein Geld im Güterzugdienst, verschiedene gelangten als Museumslokomotiven zu Vereinen und entgingen somit der Verschrottung.

IV. 118 376-3 bei der DR

Die Diesellokomotive 118 376-3 wurde 1969 unter der Fabriknummer 280185 beim VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg gefertigt und als V 180 376 von der DR eingestellt. Im Jahr darauf erhielt sie ihre EDV-Nummer 118 376-3. Am 20./21. August und am 26. August 1969 erfolgten Probefahrten über insgesamt 500 km, danach wurde die Lok am 29. August 1969 von der Deutschen Reichsbahn abgenommen.

Nach der Verwiegung am 2. September 1969 in der VES-M Halle wurde am 3. September 1969 die Genehmigung zur Indienststellung erteilt. Die Lok wurde daraufhin beim Bw Dresden beheimatet, wo sie bis zum 25. September 1982 im Einsatz stand. Da im Westerzgebirge beim Bw Aue dringender Bedarf nach leistungsstarken, nebenbahntauglichen Lokomotiven bestand, wurde sie zum 26. September 1982 nach Aue umstationiert, wo sie bis zur Auflösung dieses Bw am 31. Dezember 1993 im Einsatz stand.

Buchmäßig gelangte sie anschließend noch zum benachbarten Betriebshof Zwickau, wurde jedoch mangels geeigneter Leistungen kaum noch eingesetzt und zum 29. Mai 1994 z-gestellt. Die Unterhaltung der Lokomotive übernahmen jeweils die Heimat-Bw für die leichtere Instandhaltungsstufe V0, während das Reichsbahnausbesserungswerk „Wilhelm Pieck“ in Karl-Marx-Stadt die Schadgruppen V6a, V6 und V7 ausführte.

Anläßlich einer Schadgruppe V6 erhielt die Lok vom 24. November bis 27. Dezember 1983 neue 883 kW-Motoren und damit ihre neue Betriebsnummer 118 776-4. Gleichzeitig wurden neue Achsgetriebe eingebaut. 1992 erhielt sie noch die neue Betriebsnummer 228 776-1. Bis zu ihrer Außerdienststellung 1994 hat 118 776-4 über 2 Millionen Kilometer auf den Gleisen der Deutschen Reichsbahn zurückgelegt.

V. Vom Schrottplatz zur Museumslok

Beziehungen zwischen der 118 776-4 und dem VSE gab es schon längere Zeit. So überführte die Lok am 5. Dezember 1992 einen Zug mit historischen Eisenbahnfahrzeugen von Dresden nach Schwarzenberg. Mit der Abstellung der Lok in Aue zum 28. Mai 1994 war ihre Zukunft in Frage gestellt. Relativ unkompliziert konnte mit der ehemaligen Heimatdienststelle eine Verabredung getroffen werden, die Lok im Frühjahr 1997 anläßlich einer Fahrzeugausstellung in Schwarzenberg zu präsentieren. So gelangte sie unters Schwarzenberger Lokschuppendach, wo sich zunächst niemand seitens der DB für das Fahrzeug interessierte.

Nachdem von Seiten des DB-Museums ein Vertrag zur Übernahme als Leihgabe vorgelegt wurde, konnte die Zukunft der 118 776-4 im Westerzgebirge gesichert werden.
Falk Thomas


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