Fahrzeuge des VSE

Diesellokomotive A4M420

I. Einführung

Ende des 19. Jahrhunderts gestaltete sich der Rangierbetrieb auf den Gleisen der Länder- und Werkbahnen sehr aufwendig. Für die Bedienung einer Rangierlok waren neben Lokführer auch Heizer erforderlich, größere Stillstandszeiten machten den Betrieb unrentabel. Die Erfindung des Verbrennungsmotors sollte hier Abhilfe schaffen, allerdings fehlte es zunächst noch an brauchbaren Möglichkeiten zur Leistungsübertragung. Bereits 1892 lieferte die Gasmotorenfabrik Deutsch AG eine erste normalspurige Rangierlok mit einem 8-PS-Petroleummotor. Vier Jahre später wird bei Deutz der eigentliche Bau von Lokomotiven aufgenommen.

Neben den Einheitskleinlokomotiven der Bauarten Kö I und Kö II für die Deutsche Reichsbahn entwickelte die Fa. Deutz eine Typenreihe für die unterschiedlichen Einsatzzwecke vornehmlich von Werkbahnen. So entstand 1939 die erste Lok des Types A4M 420 R.
Die Typenbezeichnung verrät dabei einiges zur Bauart der Lokomotive.

  • A = stehender Viertakt-Reihen-Motor
  • 4 = vier Zylinder
  • M = wassergekühlt
  • 4 = vierte Bauausführung des Motors
  • 20 = Kolbenhub in cm
  • R = normalspurige Rangierlok

Die Lokomotiven verfügten über eine Länge von 6890 mm bei 3200 mm Breite und 3210 mm Höhe. Der Achsstand zwischen den 850 mm großen Treibradsätzen betrug 2500 mm. Damit war es möglich, Gleisbögen bis zu 40 m Durchmesser zu durchfahren. Der Dieselmotor leistete 110 PS (81 kW) bei 1000 U/min, die über ein Ölschaltgetriebe und eine Blindwelle mittels Stangen auf das Fahrwerk übertragen wurden. Zur Schaltung der Gänge wurden durch Öldruck betätigte Stahllamellenkupplungen benutzt, wobei alle Zahnräder immer im Eingriff waren.

Die Zuschaltung der Gänge erfolgte durch Einkuppeln der entsprechenden Lamellenkupplung über Betätigung eines Handrades über Steuerschieber. Die Kupplung des letzten Ganges löste sich dabei erst, wenn die Kupplung des neu eingelegten Ganges bereits zu greifen begann. Damit betrug die Höchstgeschwindigkeit je nach Gang zwischen 4,5, 7,5, 12,6 bzw. 21 km/h. Die Schlepplastentafel der Fa. Deutz gibt für die Lok in der Ebene bei 4,5 km/h eine Anhängelast von 815 Tonnen an, bei 21 km/h noch 160 Tonnen.

Die Kühlung erfolgte durch einen Rippenkühler mit nahtlosen ovalen Rohren und am Motor angebautem Lüfter. Das Untergestell besteht aus einem Kastenrahmen aus Stahlblechen, worauf die Aufbauten im geschlossenen Vorbau und das große Führerhaus befestigt sind. Alle Bedienelemente im Führerhaus sind für die doppelseitige Handhabung übersichtlich angeordnet. Die Lokomotivbremse arbeitete mit Drucköl auf alle Radsätze, wobei zusätzlich noch eine Handbremse in der Mitte der Führerhausrückwand installiert war. Zur Erhöhung der Reibung diente eine handbetätigte Sandstreuanlage für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Die Masse für die Bauart lag bei ca. 25 t. Gegen Aufpreis wurden noch elektrische Beleuchtung, eine Luftbremse und ein Luftsandstreuer sowie eine Führerhausheizung und ein Geschwindigkeitsmesser angeboten.

Insgesamt sind 36 Lokomotiven dieses Types bestellt worden, jedoch kamen zwischen 1934 und 1941 nur 33 Lokomotiven zur Auslieferung. Während 16 Loks im deutschsprachigen Raum verblieben, gelangten zwei Lokomotiven sogar zur Hafenverwaltung Constanza in Rumänien, sechs weitere an die Bulgarischen Staatsbahnen BDZ. Vier Maschinen sind in Deutschland erhalten geblieben, sie überlebten bei den Osnabrücker Dampflokfreunden, dem Rheinischen Industriemuseum Köln, der Museumsbahn Küstenbahn Ostfriesland - und im Eisenbahnmuseum Schwarzenberg! Die Firma Deutz selbst stellte 1970 den Bau von Diesellokomotiven ein und produziert seither vornehmlich nur noch Motoren.

II. Aus dem Betriebseinsatz der Deutz-Fabriknummer 36871

Mitten im 2. Weltkrieg, am 16. Dezember 1941, lieferte die „Klöckner-Humboldt-Deutz AG“ in Köln unter der Fabriknummer 36871 eine neue Lokomotive an die Mitteldeutschen Papierwerke. Die Lok des Types A4M420 R wurde der Papierfabrik Coswig in Anhalt zugeteilt, um den Rangierdienst zu erleichtern und auf Dampflokomotiven verzichten zu können. Dort überstand sie auch das Kriegsende. Leider sind die Betriebsbuchaufzeichnungen über die Lok sehr mangelhaft und nur in Bruchstücken vorhanden, so daß eine vollständige Rekonstruktion schwer möglich ist. Die erhaltenen Belege sind dafür umso interessanter.

Mit der Übernahme der Privatbahnen durch die DR ab 1949 waren Instandhaltungsarbeiten an der Lok nun nur noch ausschließlich in Reichsbahnwerkstätten möglich. Eine Untersuchung wurde von März bis Mai 1958 im nahen Raw Dessau vorgenommen, das zu diesem Zeitpunkt auch die Kleinlokomotiven der Deutschen Reichsbahn unterhielt. Eine weitere Untersuchung der Werklok 301 der Papierfabrik Coswig erfolgte 1962 im Bw Neuruppin, bei der Probefahrt am 22. Mai 1962 erreichte die Lok zwischen Neuruppin und Altruppin eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Der Bevollmächtigte für Bahnaufsicht in Magdeburg stellte auf dieser Grundlage am 13. August 1962 eine Abnahmebescheinigung aus, mit dem Zusatz: „In Rücksicht auf die Betriebsverhältnisse wird sie auf Reichsbahngleisen zugelassen.“

Zu diesem Zeitpunkt besaß die Lok schon nicht mehr ihren Originalmotor. Zu einem unbekannten Zeitpunkt, vermutlich schon am 19. Juli 1946, erhielt die Lok einen Motor SM 4-10, später als 4 KVD 18 bezeichnet, aus der Motorenfabrik Johannisthal, der 90 PS bei 1000 U/min leistete.

Als Bremse waren laut Abnahmepapier eine Öldruckbremse und eine Handbremse vorhanden. Größere Umbauten mußte die Lok 1967 über sich ergehen lassen. Im Bw Seddin wurde das Ölschaltgetriebe durch ein mechanisches Viergang-Getriebe ersetzt, wie es in den N4-Lokomotiven zum Einsatz kam. Die Blindwellenlagerung wurde auf einer Bauart analog zur Baureihe V10B umgestellt. Als Gelenkwelle kam die Bauart Ng4 zum Einsatz. Die Fußhebelbremse wurde den Lokomotiven der Bauart N3 bzw. N4 angeglichen. Bedienpult und E-Anlage einschließlich Beleuchtung wurden mit Teilen der Bauart V10B neu aufgebaut.

Damit besaß die Lok kaum noch Originalteile in Antrieb, E-Anlage und Bremse. Der Grund für die Umrüstung dürfte in fehlenden Ersatzteilen zu suchen sein, denn diese waren beim Originalhersteller nur noch gegen Devisen zu erhalten. Verzichten wollte man auf den Einzelgänger, der als einzige Lok seiner Bauart in der DDR verblieben war, jedoch nicht. Am 22. September 1967 stellte das Bw Seddin für die Lok eine Lauffähigkeitsbescheinigung für die Überführung zum VEB Erzgeb. Pappen- und Kartonagenkombinat Raschau aus. Diese wurde mit abgebauten Stangen für 50 km/h zugelassen. Die staatliche Bahnaufsicht in Dresden genehmigte die Indienststellung der umgebauten Lok unter der Betriebsnummer 2 am 13. Oktober 1967. Fortan versah sie den internen Werksverkehr zwischen den Werken II und III des Pappenwerkes Raschau, beide im Stadtgebiet von Schwarzenberg gelegen. Während im Werk II Karton und Pappe produziert wurden, stellte das Werk III Schachteln her, die auch in den Export in die Sowjetunion und die BRD gingen.

Unklar ist, wann der Umbau der Lok auf eine Druckluftbremse analog zur Bauart V10B erfolgte. Das dem Betriebsbuch beigefügte Bremsschema datiert von 30. April 1968. Fortan leistet die A4M420, die eigentlich keine mehr war, auf der zwischen Schwarzenberg und Grünstädtel gelegenen Anschlußbahn des Pappenwerkes Raschau ihren Dienst. Am 2. April 1971 wurde die Lok auf der Anschlußbahn in einen Unfall verwickelt. Sie fuhr gegen 3 mit Containern beladene abgestellte Waggons und rammte anschließend den Prellbock. An diesem entstand Totalschaden.

Wegen Problemen mit der Instandhaltung des 4KVD-Motors erhielt das Pappenwerk im August 1970 die Genehmigung zum Umbau des Dieselmotors auf den 6 KVD 14,5-Motor aus dem Motorenwerk Schönebeck, der auch in der Bauart V10B eingesetzt wurde. Dieser konnte bei 1500 U/min eine Leistung von 102 PS (75 kW) abgeben.

Problematisch gestaltete sich die Instandhaltung für den Einzelgänger. Nachdem der VEB Lokreparaturen Tharandt die Aufarbeitung der Lok mit ihrer V10B-Maschinenanlage im Jahr 1972 abgelehnt hatte, erhielt das Pappenwerk Raschau von der Staatlichen Bahnaufsicht die Genehmigung, die anstehende Hauptuntersuchung in Eigenleistung durchzuführen. Dabei wurde empfohlen, Motor und Getriebe durch eine Kfz-Werkstatt aufarbeiten zu lassen, Laufwerk und Bremse sollte das Bw Aue untersuchen. Bei der Ausführung dieser Arbeiten von April bis Juni 1972 wurde auch der neue Motor vom Typ 6 KVD 14,5 eingesetzt. Probefahrten am 31. Mai und 1. Juni 1972 ergaben eine zu starke Erwärmung der Kardanwelle, als Maßnahme wurde daraufhin der Motor um 70 mm angehoben und die alte Einbaulage der Kardanwelle wiederhergestellt.

Ein weiterer Motorenwechsel erfolgte am 18. April 1986 auf den 6 VD 14,5/12-1 SRL, ebenfalls aus dem Motorenwerk Schönebeck. Die planmäßigen Fristarbeiten an der Lok wurden durch das Bw Aue ausgeführt, größere Arbeiten übernahm der VEB Lokreparaturen Tharandt, wenn die Kapazitäten vorhanden waren. Während der Reparaturzeit stellte das Bw Aue meist eine Ersatzlok in Form einer Kö. Am 17. Juni 1988 konnte für das Pappenwerk eine Kleinlok vom Typ N4 übernommen wurden, die A4M420 blieb jedoch weiterhin als Ersatzlok im Einsatz. Mit dem Rückgang der Bahnverladung wurde die Lok 1990 abgestellt.

III. Die A4M420 als Museumslok

Am 19. Mai 1993 wurde die Lok von der nunmehrigen Dresden Papier AG, Werk Raschau, als Dauerleihgabe an das im Entstehen befindliche Eisenbahnmuseum Schwarzenberg übergeben. Hier wurde sie probehalber in Betrieb genommen, für Rangierarbeiten standen jedoch vorerst die beiden Kö zur Verfügung. Im Frühjahr 1994 begann eine äußerliche Aufarbeitung der Lok, anschließend war sie zum „Tag der Sachsen“ im September 1994 auf der Fahrzeugausstellung in Annaberg-Buchholz erstmals seit der Übernahme durch den VSE auch außerhalb von Schwarzenberg zu sehen. Wegen eines auf der Rückfahrt erlittenen Lagerschadens wurde die Lok anschließend jedoch als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück abgestellt. Aufgrund vom Platzmangel im Lokschuppen mußte sie die letzten Jahre sogar im Freien verbringen.

Im Frühjahr 2004 begann nun die nochmalige Aufarbeitung der Lokomotive, bei der neben den im Laufe der Zeit entstandenen Korrosionsschäden auch der Lagerschaden behoben werden soll. Gleichzeitig soll die Druckluftbremse wieder ausgebaut werden, um die Lok äußerlich dem Originalzustand anzugleichen. Als Vertreterin der Werkbahnlokomotiven zeugt sie auch künftig davon, was man aus einer Lokomotive durch Umbauten so alles machen kann.

Falk Thomas


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