Fahrzeuge des VSE

Die Dampflokomotive 94 2105

I. Einführung

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten gegen Ende des 19. Jahrhunderts mit fortschreitender Industrialisierung einen erheblichen Verkehrszuwachs zu verzeichnen. Sachsen verfügte über ein dichtes Eisenbahnnetz, Konkurrenz zum Transport auf der Schiene gab es noch nicht. Auf Grund der ständig steigenden Zuglasten des Güterverkehrs benötigte die sächsische Staatsbahn dringend Lokomotiven mit mehr als drei Kuppelachsen. Für den Streckeneinsatz entstanden beim Hauptlieferanten, der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz (SMF), 1902 die ersten 1'D-Schlepptenderlokomotiven der Gattung IX V (Baureihe 56.5), fünf Jahre später gefolgt von der Heißdampfvariante IX HV (Baureihe 56.6). Ab 1905 lief zudem die Beschaffung der fünffach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Gattungen XI V, XI H und XI HV, die bei der Deutschen Reichsbahn später in die Baureihe 57 eingereiht wurden.

Die Hauptlast im Güterverkehr auf den zahlreichen Nebenstrecken trugen jedoch nach wie vor die nur dreifach gekuppelten Lokomotiven der Gattungen Va, V V, V, und V T (Baureihen 53 und 89.2) Diese waren in den Mittelgebirgen Sachsens hoffnungslos überfordert. Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bestellten deshalb im Jahre 1907 bei der SMF eine fünffach gekuppelte Tenderlokomotive. Entscheidend hierfür war, daß das Problem des bis dahin nur unzureichenden Bogenlaufs einer fünffach gekuppelten Lokomotive 1897 durch den österreichischen Ingenieur Karl Gölsdorf einer Lösung erfuhr.

II. Die sächsische Gattung XI HT

Die neue Güterzugtenderlokomotive wurde als E-Kuppler ohne Laufachsen ausgeführt, womit man die Bauart eines D-Kupplers bei der Beschaffung übersprang. Die 12 610 mm lange Lokomotive verfügte über einen Gesamtachsstand von 5600 mm. Zur Verbesserung des Bogenlaufes erhielten die erste und fünfte Achse je 26 mm Seitenverschiebbarkeit nach dem Prinzip Gölsdorf, die Treibachse bekam zudem eine Spurkranzschwächung. Ab dem Jahre 1919 wurde die fünfte Achse festgelegt und die vierte seitenverschiebbar ausgeführt. Die somit erreichte Vergrößerung des festen Achsstandes sollte die Laufruhe der Lokomotiven verbessern.Bei einem Treibraddurchmesser von 1240 mm waren die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zugelassen. Mit auf 1260 mm vergrößertem Raddurchmesser durften Loks der Baulose ab 1913 (mit verstärkten Gegengewichten der Treibachse) sogar 60 km/h fahren. Im Kesselbereich hatte sich die Heißdampftechnik inzwischen durchgesetzt und wurde von Anfang an bei der Gattung XI HT angewendet.

Bei einer Rostfläche von 2,3 m² verfügten die zweischüssigen Belpaire-Kessel mit ebener Stehkesseldecke über 136 m² Heizfläche, davon 41 m² in den Rauchrohrüberhitzern der Bauart Schmidt. Der Kesseldruck war auf 12 bar festgesetzt. Die Kesselspeisung erfolgte durch zwei Friedmann- bzw. Winzer-Injektoren. Ab 1923 bekamen die Loks eine Speisewasservorwärmung Bauart Knorr mit Speisepumpe und Oberflächenvorwärmer auf der linken Kesselseite zwischen Schornstein und Dampfdom. Zwei seitliche Wasserbehälter, wegen der besseren Sicht ab Baujahr 1913 vorn abgeschrägt ausgeführt, faßten 8,5 m³ Wasser. Bis Bahnnummer 2036 (ebenfalls Baujahr 1913) war noch ein zusätzlicher Wasserkasten zwischen den Rahmenwangen eingehängt.

Der Kohlenkasten hinter der Führerhausrückwand konnte 2,2 t Kohle aufnehmen. Ursprünglich besaßen die Lokomotiven eine Dampfbremse (bis Bahnnummer 2076), ab Baujahr 1921 kam ab Werk bereits eine neu entwickelte Westinghouse-Druckluftbremse zum Einsatz. Ältere Lokomotiven wurden später damit nachgerüstet. Die zehn Maschinen des Bauloses 1910 erhielten einen kleineren Kessel, um eine Achslast von maximal 15 t für Strecken mit leichterem Oberbau einhalten zu können, die spätere Serie verfügte über eine Achslast von 16 t bei 77 t Gesamtgewicht.

Im Jahre 1908 erhielten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit Fabriknummer 3218 die erste Maschine und teilten ihr die Betriebsnummer 1521 zu, die 1916 in 2001 geändert wurde. Mit Ende des Jahres 1910 waren 28 Lokomotiven der neuen Gattung ausgeliefert, danach kam die Beschaffung ins Stocken. Bis 1917 führte die Staatsbahn gerade einmal 46 Maschinen im Bestand. Hiervon mußten nach dem Ersten Weltkrieg zwölf Maschinen an die Französische Staatsbahnen und eine Maschine an die Französische Nordbahn (NORD) als Reparationen abgegeben werden, eine weitere gelangte an die tschechoslowakische Staatsbahn (CSD). Drei Lokomotiven wurden als Kriegsverluste verbucht, von denen die Bahnnummern 2005 und 2020 bei den PKP als Tkw101-1 und 101-2 geführt wurden. Somit standen den Sächsischen Staatseisenbahnen nach dem Kriegsende 1918 noch 29 Maschinen der Gattung XI HT zur Verfügung. Die leistungsstarken Loks fehlten allerorten. Zwischen 1918 und 1919 wurde deshalb der Bestand durch weitere 30 Maschinen ergänzt.

Nach Zusammenfassung der deutschen Länderbahnen zu den Reichseisenbahnen (1920) standen einheitliche Lokomotivbaureihen kurzfristig nicht zur Verfügung. Die neu entstandene Deutsche Reichsbahn entschloß sich deshalb, bis zur Vorlage eines Programms von Einheitslokomotiven bewährte Länderbahn-Bauarten weiterzubeschaffen. So verließen 1921 und 1923 nochmals insgesamt 88 Lokomotiven die Chemnitzer Fabrikhallen. Von den einstmals gebauten 164 Stück waren damit 147 in Sachsen unterwegs. Mit dem 1925 in Kraft getretenen Umzeichnungsplan der DRG erhielten die Lokomotiven ihre neue Baureihenbezeichnung 94.19 (8 Stück des Baujahres 1910) und 94.20-21 (139 Stück). Bis zum Zweiten Weltkrieg kamen sie vor schweren Güterzügen auf kurzen Strecken und im schweren Rangierdienst zum Einsatz. Die leichtere Bauserie von 1910 wurde allerdings bis 1936 ausgemustert.

Aus den besetzten Teilen Frankreichs gelangten in den vierziger Jahren einige der 1918 als Reparationsleistung abgegebenen Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn, von denen neun den 8. Mai 1945 in Sachsen erlebten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges verblieben 16 Lokomotiven bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD). Die in Ungarn aufgefundene 94 2110 wurde 1951 nach Österreich abgegeben und dort als 794.2110 eingereiht, aber als Einzelstück nicht mehr eingesetzt. Nach 1945 befanden sich alle im Bereich der Deutschen Reichsbahn noch vorhandenen Maschinen auf dem Gebiet der späteren DDR. Von den aus Frankreich ins Reich zurückgebrachten Loks konnten zwei wieder aufgearbeitet und mit neuer Nummer dem Betriebspark zugeführt werden, die restlichen sieben wurden zerlegt. Die damit 134 bei der DR vorhandenen Lokomotiven waren aus dem schweren Güterzug- und Rangierdienst im sächsischen Raum vorerst nicht wegzudenken. Erst ab Mitte der sechziger Jahre konnte im Zuge der Neubeschaffung von Diesellokomotiven der Baureihen V60 und V100 zunehmend auf die sächsischen XI HT verzichtet werden. Nur noch elf Maschinen erhielten 1970 eine EDV-Nummer.

III. Der Einsatz von 94 2105 bei der Deutschen Reichsbahn

Die spätere 94 2105 gehörte zur letzten Serie der 1923 gebauten XI HT. Am 25. April 1923 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik die Lok unter der Fabriknummer 4561 an die Deutsche Reichsbahn aus. Die Maschine wurde am 28. April 1923 abgenommen und mit der sächsischen Betriebsnummer 2129 dem Bw Dresden-Altstadt zugewiesen. Die Lok erhielt ab Werk alle während der 15jährigen Beschaffungszeit vorgenommenen Verbesserungen, so eine Druckluftbremse, eine Speisewasservorwärmung und abgeschrägte Wasserkästen. Im Februar 1926 bekam sie im Rahmen der Umzeichnung die Betriebsnummer 94 2105.

Das Betriebsbuch der Lok wurde im Juli 1929 angelegt, so daß über deren Stationierung bis dahin kaum Angaben vorliegen. Vom 27. Mai 1931 datiert die Urkunde über die Genehmigung zur Indienststellung! Im Jahre 1929 ist ein Einsatz der Maschine beim Bw Flöha vermerkt, wo sie bis zum 10. Januar 1935 stationiert war. Vom 11. Januar 1935 bis zum 2. Februar 1935 weilte die Lok im Raw Chemnitz, wo Änderungen am Laufwerk erfolgten. So wurde die fünfte Kuppelachse festgelegt und die vierte seitenverschiebbar ausgeführt sowie in dessen Ergebnis die Höchstgeschwindigkeit der Lok von 45 km/h auf 60 km/h heraufgesetzt.

Anschließend wechselte 94 2105 kurzzeitig zum benachbarten Bw Chemnitz-Hilbersdorf. Am 25. April 1935 gelangte sie ins Erzgebirge zum Bw Aue, das nun für viele Jahre ihre Heimat sein sollte. Für die Unterhaltung war 1929 das Raw Zwickau zuständig, weitere Instandhaltungsarbeiten wurden bis 1944 im RAW Chemnitz vorgenommen. Die Kriegszerstörungen ließen Anfang 1945 eine geordnete Instandsetzung in Chemnitz nicht mehr zu, so daß man 94 2105 vom 6. Februar 1945 bis zum 3. März 1945 zu einer L2-Schadgruppe ins RAW Böhmisch Leipa im angegliederten Sudetenland überstellte. Von dort kehrte sie noch vor Kriegsende zurück und erlebte das Kriegsende im Bw Aue. Nach einer L2-Schadgruppe vom 7. Februar 1946 bis zum 17. März 1946 verblieb die Lok im ausführenden Bw Werdau, wo sie bis zum 7. September 1955 eingesetzt wurde. Die Instandhaltung übernahm zwischenzeitlich wieder das Raw in Chemnitz, welches später als Raw „Wilhelm Pieck“ Karl-Marx-Stadt firmierte. Nach einem kurzen Zwischenspiel beim Bw Aue vom 8. September 1955 bis 22. Oktober 1955 gelangte die Lok wieder zum Bw Werdau. Hier stand sie bis zum 16. September 1960 im Einsatz, bevor sie zum benachbarten Bw Zwickau umbeheimatet wurde. Bis zum 19. Juli 1963 stand sie hier im Rangier- und Zugdienst, bevor die Zwickauer sie am 20. Juli 1963 an das Bw Falkenstein (Vogtl) abgaben. Unklar ist, wann sie Falkenstein wieder verließ, da das Betriebsbuch hierzu keinen Eintrag aufweist. Am 12. Mai 1965 wurde die Lok zur L0-Schadgruppe dem Raw „7. Oktober“ in Zwickau zugeführt. Vermutlich ist sie anschließend als Werklok hier verblieben. Offiziell war die Lok beim Maschinendienst ausgemustert und zuerst als „Lok 1“, später als Gerät mit der Nummer 805.80/01 beim Raw Zwickau im Einsatz.

In diese Zeit fallen auch Vermietungen an den VEB Steinkohlenwerk „Martin Hoop“, wobei dieser die Lok unter der Bezeichnung „VEB Nr. 1“ führte. Nach Aufgabe der Dampflokunterhaltung im Raw Zwickau am 13. Dezember 1968 übernahm das Raw Meiningen die Aufarbeitung der vermieteten (!) Lok im Rahmen einer Schadgruppe L4 vom 12. März 1969 bis zum 22. Mai 1969. Genaue Daten zu den Vermietungen bzw. Einsätzen im Raw Zwickau sind bisher nicht bekannt. Mit der Gerätenummer war die Lok bis zum Sommer 1973 im Raw Zwickau im Einsatz.

Im oberen Erzgebirge wurde zu diesem Zeitpunkt die Situation auf der Steilstrecke zwischen unterem und oberem Bahnhof von Eibenstock prekär. Die Strecke war im Rahmen eines Talsperrenbaues ohnehin zur Stillegung vorgesehen, so daß sich die Deutsche Reichsbahn nicht mehr um eine Ablösung der hier täglich eingesetzten 94er durch Diesellokomotiven bemühte. Im Sommer 1973 mußte jedoch die 94 2136 mit irreparablen Schäden ausgemustert werden. Um eine dritte Lok für den Betrieb zu bekommen, entsann man sich der im Raw Zwickau befindlichen 94 2105. Sie wurde wieder für den Zugdienst reaktiviert und im Raw Meiningen vom 19. Juli 1973 bis zum 18. Dezember 1973 einer Zwischenuntersuchung nach Schadgruppe L6 unterzogen. Dabei erhielt die Lok die für den Steilstreckendienst erforderliche Riggenbach-Gegendruckbremse der ausgemusterten 94 2136 sowie eine Dampfheizung.

Ab 20. Dezember 1973 gehörte sie wieder zum Betriebsbestand des Bw Aue und leistete mit 94 2043 und 94 2080 Dienst auf der Steilstrecke. Am 27. September 1975 durfte sie hier die letzten Reisezüge befördern, am 4. Oktober 1975 den letzten Güterzug. Anschließend bespannte sie gemeinsam mit 94 2080 den Abbauzug. Bereits drei Wochen später, am 25. Oktober 1975, war die fünf Kilometer lange Strecke, die den letzten drei sächsischen 94 das Überleben gesichert hatte, Geschichte. 94 2105 stand letztmalig am 28. Oktober 1975 unter Dampf und wurde anschließend im Bahnhof Lauter abgestellt.

IV. Die nicht alltägliche Rettung vor dem Schneidbrenner

Am 19. Februar 1977 wurde die Lok wegen Fristablauf nunmehr auch offiziell abgestellt und am 30. Juni 1977 von der Ausbesserung zurückgestellt. Die Ausmusterung erfolgte jedoch erst am 3. Oktober 1978. Da Schrott in der DDR zu den wichtigsten Rohstoffen zählte, war ihr weiterer Weg in den Stahlofen vorgezeichnet. Daß sie diesen nicht antreten mußte, verdankte sie dem rührigen Kollektiv von Eisenbahnern einer Dresdner Anschlußbahn, der Industriebahn der Dresdner Verkehrsbetriebe.

Dieses versuchte auf oft recht ungewöhnliche Weise, historische sächsische Eisenbahnfahrzeuge, die es nicht in offizielle Museumslisten geschafft hatten, der Nachwelt zu erhalten. So fanden sich dann auf den Gleisen der Anschlußbahn mit wohlwollender Genehmigung des Verkehrsdirektors, Herrn Heinz Haase, zahlreiche interessante und erhaltenswerte Schienenfahrzeuge wieder. Für diese Aktivitäten war aber durchaus auch die tatkräftige Hilfe von Eisenbahnern der Deutschen Reichsbahn nötig. In der zweiten Jahreshälfte 1977 kam 94 2105 nach Dresden, am 30. Oktober 1978 gelangte sie im Tausch gegen die entsprechende Menge Schrott auf die Gleise der Verkehrsbetriebe Dresden am Dresdner Industriegelände.

V. 94 2105 als Museumslok

Erst fünf Jahre später sollte 94 2105 wieder auftauchen. Das Bw Aue feierte im Juli 1983 den 75. Jahrestag seines Bestehens als selbständige Dienststelle. Persönliche Kontakte ließen die Idee entstehen, die XI HT in ihrer alten Heimat zu präsentieren. Nach längeren Diskussionen gab der Leiter des Bw Aue seinen Segen hierzu, und die Lok wurde nach Aue überführt sowie im Frühjahr 1983 durch die Mitglieder der dortigen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modellbahn-Verbandes der DDR äußerlich aufgearbeitet. Danach war sie einer der Stars der großen Fahrzeugausstellung.

Da die Bw-Leitung eine weitere Abstellung in Aue ablehnte, erhielt 94 2105 ab dem 17. November 1983 im Schwarzenberger Lokschuppen ein löchriges Dach über dem Kessel, wo sie gemeinsam mit dem Akku-Triebwagen des Verkehrsmuseums Dresden einigermaßen gesichert abgestellt werden konnte. Doch recht häufig verließ die eigentlich private Lok ihren Standplatz, so z. B. ab 1985 zu Ausstellungen in Chemnitz-Hilbersdorf, Freiberg, Leipzig Süd, Mühltroff, Radebeul Ost und 1988 zum Brückenfest in Markersbach. Höhepunkt war zweifelsohne die Teilnahme an der Fahrzeugparade zur 150-Jahr-Feier der ersten deutschen Ferneisenbahn Leipzig - Dresden im April 1989, wo 94 2105 die Schlußlok eines Bildes aus sächsischen Länderbahnlokomotiven darstellte.

Zwischen 1989 und 1990 standen zum zweiten Mal Ausstellungen in Leipzig, Markersbach und Radebeul Ost an, weiterhin waren Zittau, Treuen, Heidenau, Gößnitz, Chemnitz und Plauen Ziele für 94 2105. Fernreisen in den Jahren 1991/92 gingen nach Klingenthal, mehrmals Chemnitz, Mittweida, Annaberg-Buchholz, Dresden und Adorf. Am 18. Mai 1992 erreichte die Maschine wieder Schwarzenberg, wo sie seitdem als Leihgabe das dortige Eisenbahnmuseum um ein bedeutsames und einzigartiges Exponat bereichert und in der Nähe ihrer alten Heimat, der Eibenstocker Steilstrecke, an dieses besondere Kapitel sächsischer Eisenbahngeschichte erinnert.

Falk Thomas/KS/ES


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