100 Jahre Steilstrecke Eibenstock

Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Chemnitz über Aue nach Adorf im November 1875 hatte die Stadt Eibenstock endlich einen Bahnhof erhalten. Dieser befand sich im Tal der Zwickauer Mulde, 3,5 km von der Stadt entfernt, die 130 Meter höher an den Hängen des Erzgebirges lag. Eine Postkutsche stellte zunächst die Verbindung zwischen Bahnhof und Stadt her. Lange Zeit bemühten sich die Stadtväter von Eibenstock um einen direkten Bahnanschluß. Um die Jahrhundertwende sahen erste Varianten einer Verbindung zwischen der Stadt und der bestehenden Eisenbahn im Bahnhof Schönheiderhammer (später Schönheide Ost) vor.

Mit einer von der sächsischen Staatsregierung erlassenen Verordnung vom 31. Juli 1902 bezüglich einer Bahnverbindung zwischen Stadt und Bahnhof wurde der Bahnbau Realität. Im Oktober 1903 begannen hierzu die Enteignungsverfahren, der erste Spatenstich erfolgte am 20. April 1904. Ab Februar 1905 verkehrten die ersten Bauzüge auf der Strecke. Erste Einsätze normalspuriger Lokomotiven datierten vom 1. März 1905. Am 2. Mai 1905 wurde die Strecke zwischen dem oberen und dem unteren Bahnhof festlich eröffnet.

Aufgrund der starken Steigung von 50 Promille war erstmals in Sachsen eine neue betriebliche Besonderheit erforderlich. Auf der nur 3,2 km langen Strecke wurde ein Steilstreckenbetrieb eingeführt. Die Lokomotiven befanden sich dabei immer am talseitigen Ende des Zuges, um bei einer Bergfahrt Zugtrennungen zu vermeiden. Die Züge wurden zum oberen Bahnhof geschoben. Der Zugführer befand sich zur Streckenbeobachtung in einem entsprechend umgerüsteten Gepäckwagen an der Zugspitze, von wo aus er den Zug im Gefahrenfall zum Stehen bringen konnte.

Für die Hinterstellung der auf der Steilstrecke Eibenstock eingesetzten Lokomotiven außerhalb der Zugbeförderung wurde beim Streckenneubau 1905 im oberen Bahnhof ein Heizhaus errichtet. Es befand sich an der Ausfahrt in Richtung unterer Bahnhof und war als einständiger Lokschuppen ausgeführt, mußte doch hier nur die Maschine übernachten, die am frühen Morgen den talwärts fahrenden Zug zum unteren Bahnhof zu bringen hatte.

Der Schuppen wurde später durch einen Anbau ergänzt, der als Personalraum diente. Unmittelbar vor dem Lokschuppen befand sich eine Ausschlackgrube, um nach der anstrengenden Bergfahrt Rost und Rauchkammer reinigen zu können. Vor dem Lokschuppen fand sich ein kleiner Kohlenschuppen, um bei Bedarf Kohlen nachladen zu können. Dies mußte in der Anfangszeit mit Körben erfolgen. Eine größere Lokbehandlungsanlage mit einem Kohlenschuppen wurde auf dem unteren Bahnhof errichtet. Später wurde der Kohlenschuppen durch einen Kohlenbansen mit Kohlenkran ersetzt, der die Arbeit erheblich vereinfachte. Am Stumpfgleis befand sich ferner ein Wasserkran zur Versorgung der Lokomotiven.

Den Verkehr auf der Strecke übernahmen zunächst im Heizhaus Zwickau beheimatete Lokomotiven der sächsischen Gattung V T (BR 89.2). Ab 1919 wurden sie durch die verstärkte Ausführung dieser Gattung (ab DRG-Betriebsnummer 89 285) ersetzt. Ab ca. 1926 kam mit den Maschinen der Baureihe 94.20 (Gattung XI HAT) leistungsstarke Tenderlokomotiven auf der Steilstrecke zum Einsatz. Aufgrund der ständig steigenden Zuglasten erhielten die auf der Steilstrecke eingesetzten Lokomotiven eine Riggenbach-Gegendruckbremse als zusätzliches Bremssystem. Bis zur Betriebseinstellung im Oktober 1975 war die Baureihe 94.20 die Lokomotive auf der Steilstrecke. Ihr Verbleib war der Tatsache zuzuschreiben, daß die DR keine geeigneten Diesellokomotiven für den Steilstreckenbetrieb besaß und die Betriebseinstellung ohnehin beschlossene Sache war. Von 1935 bis 1948 waren neben den sächsischen auch 94er der preußischen Gattung T161 auf der Steilstrecke anzutreffen.

Noch in den siebziger Jahren standen für den Betrieb auf der Steilstrecke 94 2043, 94 2080 und 94 2136 im Einsatz. Nachdem 94 2136 einen Kesselschaden erlitten hatte, reaktivierte die Deutsche Reichsbahn die ausgemusterte und im Raw Zwickau als Werklok eingesetzte 94 2105, die die Riggenbach-Gegendruckbremse von 94 2136 erhielt.

Der Betrieb auf der kurzen Steilstrecke verlief relativ unspektakulär. Nur ein einziger größerer Unfall ist bekannt geworden. Am 29. Januar 1945 krachte 94 2084 mit ihrem Zug in das Bahnhofsgebäude des unteren Bahnhofes. Das Personal hatte während der Pause auf dem oberen Bahnhof die Luftpumpe abgestellt und das Anstellen unterlassen. Ungebremst ging es die Steilstrecke hinab, fünf Tote waren das Ergebnis der unterlassenen Bremsprobe.

Schon längere Zeit wurde für das Tal der Zwickauer Mulde bei Eibenstock der Bau einer Trinkwassertalsperre diskutiert, die zudem dem Hochwasserschutz dienen sollte. Ende der sechziger Jahre griff man dieses Projekt wieder auf. Durch den Bau der Staumauer in der Nähe des Bahnhofes Wolfsgrün mußte der an der Zwickauer Mulde gelegene untere Bahnhof von Eibenstock überflutet werden. Der Minister für Verkehrswesen der DDR gab am 20. Oktober 1970 seine Zustimmung zur Stillegung der Eibenstocker Steilstrecke und des Streckenabschnittes Wolfsgrün – Schönheide Ost sowie zum Abbruch der Anlagen. Wegen mangelnder Kapazitäten im Straßenverkehr, der die Beförderungsleistungen übernehmen mußte, verzögerte sich die Stillegung jedoch bis ins Jahr 1975.

Am 27. September 1975 beförderte 94 2105 letztmalig Reisezüge auf der Steilstrecke, am 4. Oktober 1975 brachte sie den letzten Güterzug zu Tal. Unmittelbar danach begannen die Abbauarbeiten, den Abbauzug bespannten dabei 94 2105 und 94 2080. Am 25. Oktober 1975 wurde das letzte Gleisstück der Steilstrecke auf einen Jochwagen verladen, bis zum 31. Oktober 1975 waren dann auch alle Gleise des unteren Bahnhofes demontiert.

Falk Thomas


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