Der Markersbacher Gerüstpfeilerviadukt

Weithin sichtbar überragt der Gerüstpfeiler-Viadukt von Markersbach den kleinen Ort. Mehr als 100 Jahre hatte er der Eisenbahn gedient, bis im Sommer 1997 die sächsische Landesverkehrsgesellschaft in Dresden entschied, den Schienenpersonennahverkehr zwischen Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz Süd abzubestellen. Als letzter Dampfzug überquerte am 12. April 1998 der Osterdampfzug des VSE die markante Brücke, bevor die DB die Strecke aufgrund ihres technischen Zustandes sperrte. Erst seit Juli 2003 erlebt der Eisenbahnverkehr über die „Streichholzbrücke“ unter Führung der Erzgebirgsbahn eine neue Renaissance. Doch lassen Sie uns nun auf die interessante Geschichte und Konstruktion des Bauwerkes blicken.

Genau genommen steht der Viadukt auf Mittweidaer Flur, aufgrund des gleichlautenden Bahnhofsnamens hat sich jedoch die Bezeichnung „Markersbacher Viadukt“ eingebürgert. Der große Gerüstpfeilerviadukt, 236,5 m lang und 36,5 m hoch, befindet sich im 1:40 geneigten Streckenabschnitt zwischen Markersbach und Scheibenberg, Bahnkilometer 15,964 bis km 16,201, und überbrückt das Tal eines kurzen Seitenzuflusses der Mittweida. Die Bezeichnung „Gerüstpfeilerviadukt“ rührt von den anstelle massiver Pfeiler verwendeten Stahlgerüstpfeilern her. Bei den Überbauten selbst handelt es sich um sogenannte „Fischbauch-“ (wegen ihrer Form), oder auch „Pauliträger“ (nach ihrem Erfinder). Durch den gekrümmten Untergurt, der über Fachwerkstäbe mit dem Fahrbahnträger verbunden ist, wird die Tragfähigkeit solcher Überbauten wesentlich verbessert.

Geistige Väter der Markersbacher Brücke sind der Architekt Claus Köpcke (1831-1911) und der Ingenieur Hans Manfred Krüger (1853-1926). Köpcke war der Brückenbauer der sächsischen Staatsbahn schlechthin. Er war Beamter im sächsischen Finanzministerium und in dieser Eigenschaft beim Staatseisenbahnbau tätig. Sein berühmtestes Bauwerk ist das „Blaue Wunder“ in Dresden. Aus heutiger Sicht hat Köpcke wohl den Grundentwurf für die Brücke erstellt und Krüger hat dann die Detailpläne ausgeführt. Das System „Gerüstpfeilerviadukt“ kam hier bei der sächsischen Staatsbahn erst zum zweiten Mal zur Anwendung, für normalspurige Bahnen sogar erstmals.

Der Brückenbau selbst begann bereits am 1. August 1887 mit dem Herstellen der massiven Pfeilersockel und der Widerlager. Diese Arbeiten führte Baumeister Bochmann aus Aue aus – sie dauerten bis Anfang November 1887. Anschließend konnte die „Königin-Marien-Hütte“ (KMH) aus Zwickau mit dem Herstellen der eisernen Brückenkonstruktion beginnen. Für zwei Zentner fertiggestellte Brücke erhielt die KMH 34,50 Mark. Oberingenieur Preßler schrieb dazu: „Dieser Preis von 34,50 Mk bezieht sich auf 100 kg fertig montierten Viaduct incl. erstem Grundanstrich, mit allen Transporten, Herstellung des Aufstellungsgerüstes, sowie Entschädigung an die vom Viaductbau betroffenen Grundstücksbesitzer für Benutzung der Privatwege beim Antransport der Materialien und Benutzung des Arreals für Ablagerung desselben. Die Offerte ist als durchaus annehmbar zu bezeichnen – zu bemerken ist, daß die Herstellungskosten pro 100 kg des Oschütztal-Viaductes 39,46 Mk betragen haben.“

Desweiteren wurde im Vertrag vereinbart, daß die Arbeiten bis zum 31. Januar 1888 abzuschließen sind, für jeden unvollendeten Pfeiler und Überbau sollten andernfalls 25 Mark Konventionalstrafe pro Woche gezahlt werden. Von dieser Regelung machte allerdings das Finanzministerium doch keinen Gebrauch, obwohl sich die Fertigstellung bis Ende April verzögerte. Als Hauptgrund dafür wurde die Kälte, teilweise bis minus 18°, genannt. Am Sonntag, dem 22. April 1888, beantragte die KMH die Übernahme für Ende der kommenden Woche, und am 1. Mai führte schließlich Sektionsingenieur Baumann die Besichtigung durch. Er kam zu folgendem Schluß: „Es kann daher der Eisenüberbau dieser Brücke als vertragsgemäß geliefert und ausgeführt unbedenklich übernommen werden.“ Nach dem „Kunstbautenverzeichnis“ der amtlichen Bauakten von 1889/90 waren für den Bau 217 565,67 Mk. veranschlagt, tatsächlich standen nach Bauende 248 778,71 Mk. zu Buche. Darin enthalten waren (gerundet):

  • - 64 870 Mk. Erd- und Maurerarbeiten
  • - 175 520 Mk. Eisenkonstruktion einschl. Geländer, Belageisen, Schutzschienen und Befestigungsmittel
  • - 9310 Mk. für den Anstrich des Bauwerks

Insgesamt sind 1888 beim Brückenbau 506 294 kg Schweißeisen in rund 26 600 Einzelteilen verbaut (vernietet) worden. Ein Artikel aus der „Obererzgebirgischen Zeitung“ vom 23. Februar 1888 gibt den Bau und die gesamte Brückenkonstruktion im Stil der Zeit sehr anschaulich wieder:

„Während Schnee und Winterkälte die meisten Arbeiten im Freien jetzt unmöglich machen, wächst rasch, aber fast geräuschlos und von Vielen unbeachtet in einer Seitenfalte des Mittweidathales, in unmittelbarer Nähe des Gasthauses zum ,Goldenen Hahn’ in Mittweida ein Bauwerk empor, welches bestimmt ist, dereinst den zwischen Annaberg und Schwarzenberg verkehrenden Bahnzügen als Brücke zu dienen und welches durch seine außergewöhnliche Form und seine gigantischen Dimensionen das Auge des Beschauers in ganz besonderem Maße auf sich zieht. Am 1. August vorigen Jahres war an jener Stelle der erste Spatenstich zum Bau der Annaberg-Schwarzenberger Bahn gethan worden, wenige Tage später geschah in diesem Blatte einer einfachen Feier Erwähnung, bei welcher eine Urkunde in ein Pfeiler-Fundament der dort in Angriff genommenen Überbrückung gesenkt worden war, und heute ist der Aufbau dieses Werkes bereits soweit fortgeschritten, daß nach Eintritt der wärmeren Jahreszeit die völlige Vollendung desselben in sicherer Aussicht steht. Wer den Bau mit kundigem Auge besichtigt, erkennt sofort, daß er eine Gerüstpfeiler-Brücke, das sogenannte ,trestle-work’ der Amerikaner, vor sich hat, die allerdings in diesen Größenverhältnissen (ca. 37 Meter Höhe und ca. 240 Meter Länge) in Deutschland noch nirgends eingeführt wurde und nur von ihren amerikanischen Vorbildern in dieser Beziehung übertroffen wird. Das Wesen dieser Brückensysteme besteht darin, daß zwischen verhältnismäßig eng gestellten, ganz aus Schmiedeeisen zusammengenieteten und nur mit niedrigem Mauersockel versehenen, thurmartigen Gerüsten ebenfalls genietete eiserne Träger aufgehängt sind, welche die eigentliche Fahrbahn zu tragen haben. Beim Betreten des Bauplatzes sieht man denn auch auf dem linksseitigen Thalabhange, von dem noch freistehenden, in mächtigen Dimensionen gehaltenen Landpfeiler her eine große Anzahl gemauerter Obelisken aus dem Terrain emporragen, welche bestimmt sind, die später noch aufzustellenden Pfeilergerüste zu tragen. Die Thalsohle aber und der ganze rechte Abhang sind bereits vollständig überbrückt und vier mächtige Eisenthürme ragen empor, zwischen denen in beträchtlicher Höhe je zwei eiserne Träger liegen die zur Erhöhung ihrer Tragkraft einen stark gekrümmten unteren Theil (sogen. Fischbauchträger) erhalten haben. ...

Lange, fast senkrecht stehende Leitern, fünf, sechs übereinander, führen vom Erdboden innerhalb der Gerüste hinauf nach den obersten Arbeitsböden und die Arbeitsleute klettern darauf hinauf und hinunter und oben auf der höchsten Höhe sprühen die Feldschmieden der Monteure glühende Funken und wuchtige Schläge der schweren Niethämmer füllen das Ganze mit immer währendem Getöse. An die zehn Meter im Geviert messen diese größren eisernen Thürme an ihrer Grundfläche, nach oben verjüngen sie sich auf 2,5 Meter; fünfundzwanzig Meter stehen sie einer vom andern entfernt und diese Spannung überbrücken die schon oben erwähnten Zwischenträger. ...
Zwischen den eisernen Querschwellen wird ein starker und dichter hölzerner Bohlenbelag eingelegt werden und zur größeren Sicherung der Züge vor einer Entgleisungsgefahr auf der Brücke sind zwischen den Schienen noch starke eiserne Träger auf die Schwellen geschraubt, welche die Wagenräder am Verlassen des Gleises hindern. ...
Noch bleibt, wenn die ganze Brücke aufgestellt sein wird, eine umfängliche Arbeit zu thun übrig, nämlich diese ganze ungeheure Fläche zu reinigen und mit Oelfarbe auf das sorgfältigste mehrmals anzustreichen. Etwa 80 bis 90 Zentner Farbe sind hierzu erforderlich ...“

Heute mag es etwas kurios erscheinen, daß in den ersten Betriebsjahren der Bahn einige Anwohner die Zuverlässigkeit des Bauwerkes in Frage stellten und deshalb lieber eine Bahnfahrt mieden. Jedenfalls gedachte Oberingenieur Preßler bei der Eröffnungsfeier „des Vorurtheils, welches sich in der Bevölkerung breit zu machen schien gegen die hohe Brücke bei Mittweida, gab die Versicherung, daß dieses Kunstwerk der Eisenconstruction so sorgfältig berechnet und betr. seiner Tragkraft genau geprüft sei, daß ein Unglück geradezu ausgeschlossen sei.“ In den Jahren 1925/26 wurde dann auch diese Brücke verstärkt. Im Einzelnen führte man folgende Arbeiten aus:

  • Verstärkung der Fundamente mittels Betonanblendung und teilweise konstruktiven Veränderungen (Stahlbeton­zugstreben)
  • Verstärkung der Gerüstpfeiler durch zusätzliche horizontale Verbände
  • Einbau zusätzlicher Stützen bei drei Pfeilern
  • Erhöhung der Tragfähigkeit der Überbauten durch Einhängen von zwei weiteren Pauliträgern pro Überbaufeld
  • Verbesserung der Lasteintragung mit dem Austausch der Stahlschwellen gegen Holzschwellen

Das Brückengewicht stieg dadurch auf 534 Tonnen, und seitdem beträgt die zulässige Achslast 18 t, bzw. die Meterlast 6,4 t/m. Wer sich die Brücke einmal genau angesehen hat, wird auch die kleinen Öffnungen in den massiven Pfeilersockeln bemerkt haben. Hartnäckig hält sich dazu die Legende, daß es sich hierbei um Maueraussparungen zum schnellen Einbau von Sprengmitteln (im Falle eines Falles) handelt. Die wirkliche Aufgabe dieser Öffnungen ist jedoch folgende: Im Inneren der Pfeilersockel sind kleine Kammern, in denen sich jeweils eine vertikale Ankerkonstruktion befindet. Sie sollen die einzelnen Stahlstützen zusätzlich stabilisieren und horizontale Kräfte infolge Bremsens oder Wind aufnehmen. Interessant erscheint noch, daß bis zum Umbau in den Jahren 1925/26 eine Laufkatze in Höhe der Überbauten ständig angebracht war, die für die regelmäßigen Inspektionen genutzt wurde. Vor einer solchen Besichtigung hatte der Markersbacher Bahnmeister stets die Lauffähigkeit zu überprüfen und die Wagenaufhängung gut einzufetten. Die Laufschienen sind bis heute vorhanden. Die Deutsche Reichsbahn unterließ jahrzehntelang umfangreiche Korrosionsschutzarbeiten am Viadukt. Erst 1997 waren Planungen begonnen worden, dem Viadukt einen neuen Anstrich zu verpassen und die Fundamente zu sanieren. Die im gleichen Jahr erfolgte Einstellung des Reiseverkehrs führte diese Pläne ad absurdum.

Erst mit der Übernahme der Eisenbahnstrecke Schwarzenberg – Annaberg-Buchholz durch die Erzgebirgsbahn konnten die Planungen wieder aufgenommen werden. So wurden abgängige Teile der Linie erneuert, um sie für Bauzugleistungen bei der Streckensanierung zwischen Wolkenstein und Weipert nutzen zu können. Am 4. Juni 2002 verkehrte der erste Bauzug, gezogen von 106 992 des VSE, über den Viadukt nach Annaberg-Buchholz. Im Sommer 2003 wurden die ersten Pfeiler des Viaduktes eingerüstet, um umfangreiche Korossionsschutzmaßnahmen ausführen zu können. Bereits zuvor waren die Fundamente instandgesetzt worden. Am 27. Juli 2003 konnte dann 50 3616 im Rahmen des Bundeswandertages den ersten Personenzug nach fast sechsjähriger Betriebsunterbrechung über den Viadukt befördern. Stück für Stück wandern nun die Gerüste, die Zukunft des Viaduktes dürfte mittelfristig gesichert sein.

Thomas Berger/Falk Thomas


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