Rückblick auf das Jahr 1990

Im Editorial der Ausgabe 1/2015 (PK 142) wurde schon avisiert, dass ein Schwerpunkt der Berichterstattung in diesem Jahr auf einem Rückblick zur Situation der Schmalspurbahnen gegen Ende der DDR liegen soll.

Vor 25 Jahren setzte mit den politischen Veränderungen vom Herbst 1989, der Volkskammerwahl am 18. März 1990 und der Einführung der D-Mark zum 1. Juli 1990 eine gravierende Veränderung der Lebensverhältnisse der Menschen in der damaligen DDR ein, die mit der Realisierung der Deutschen Einheit per Beitritt der DDR zum Geltungsbereich des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland zum 3. Oktober 1990 vielfach eine komplett neue Richtung nahm. Aus Sicht der dampfbetriebenen Schmalspurbahnen entwickelte sich diese Zeit zu einer Periode „auf Messers Schneide“. Durch den personalintensiven Betrieb mit Dampflokomotiven konnte von einem eigenwirtschaftlichen und kostendeckenden Betrieb keine Rede sein. Außer den beiden Bahnen an der Ostseeküste „Molli“ und „Rasender Roland“, die bereits zu DDR-Zeiten ganz intensiv als Bestandteil der touristischen Landschaft gesehen und genutzt wurden, fehlte diese Hauptorientierung bei den sächsischen Strecken und den Bahnen im Harz in dieser deutlichen Ausprägung. Vielfach machte der Güterverkehr noch immer einen großen Umfang des Transportaufkommens aus.

Nach der PK-Ausgabe 1/2015 erreichten die Redaktion bereits erste Leserzuschriften, die dieses Thema aufgriffen. Weitere Erlebnisberichte und Bildzeugnisse sind deshalb herzlich willkommen – besonders weil eigene Erlebnisse auch immer aus der Perspektive der eigenen Erwartungshaltung gesehen werden.

Schmalspurbahn-Nachwendeerlebnisse 1990

Von Henning Struckmann, Ottersberg

Bereits seit 1980 hatte ich als Fan dampfgeführter Züge auf allen Spurweiten Gelegenheit, als „Neffe“ lieber Freunde aus Sachsen zu Reisen in die DDR eingeladen zu werden. So konnte ich den auslaufenden Dampfbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn südlich einer Linie Magdeburg – Berlin – Görlitz in den Jahren bis zur Wende sporadisch selbst erleben, war in diesem Zusammenhang u. a. auch noch rechtzeitig im Preßnitztal, um dort die komplette Strecke abzufahren, aber später leider auch, um dort den Abbauzug zu beobachten. 1988 verblasste dann aber mit Ende des Regelspurdampfes der Reiz von Eisenbahnreisen in die DDR bei mir, lediglich der Betrieb bei den Schmalspurbahnen in Cranzahl, Radebeul Ost und Freital-Hainsberg lockte mich im Mai 1989 nochmals in die Bezirke Karl-Marx-Stadt und Dresden (heute Sachsen). Nichts deutete für mich zu dieser Zeit auf die anstehenden politischen Umwälzungen in der DDR hin. Eher zufällig buchten wir arglos für Mitte November 1989 einen Wanderurlaub grenznah in Hohegeiß im Westharz, von wo die Tieftonpfeifen der Harzquerbahnloks bei Benneckenstein jenseits der Grenze übrigens gut zu hören waren.

Doch plötzlich war es passiert – die DDR hatte am 9. November die Grenze geöffnet, auch im Harz wurde der Grenzzaun an zahlreichen Stellen passierbar und provisorische Schotterwege zur nächsten Ortschaft angelegt. Die DDR-Bevölkerung strömte mit Einkaufsbeuteln bewaffnet in die westlichen Nachbardörfer, um nach Auszahlung des Begrüßungsgeldes das überschaubare Warenangebot vor Ort aufzukaufen. Wir waren angesichts dieser unglaublichen Begebenheiten ebenfalls emotional sehr berührt und hätten gern im Gegenzug einen Besuch in der östlichen Nachbargemeinde Benneckenstein gemacht – wir als Westler wurden zu diesem Zeitpunkt von den Grenzorganen allerdings freundlich zurückgewiesen ... So musste es dann noch bis zum März 1990 dauern, bis ich mit fünf Tagen Resturlaub eine Rundreise in verschiedene Regionen „im Osten“ und zu verschiedenen Schmalspurzielen machen konnte, die bis dahin für mich noch unerreichbar geblieben waren. Im März 1990 war in der DDR zwar noch die Mark der DDR gültig, die D-Mark jedoch schon vielfach verbreitet und akzeptiert. Aber Umfeld, Infrastruktur und Fahrplangestaltung zeugten noch unmittelbar vom zusammenbrechenden sozialistischen System, was für mich einen besonderen Reiz ausübte.

Meine Reise führte mich über Schwerin und Wismar (jeweils mit kurzen Stadtbesichtigungen) zunächst nach Kühlungsborn West zum Molli. Der Fahrplan war Anfang 1990 noch unglaublich vielfältig – zwei Zuggarnituren pendelten in engem Takt von morgens 5 Uhr bis abends 22 Uhr. Ich fand ein Privatquartier in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes West, so dass die geliebten Dampflokbetriebsgeräusche mich schon zeitig weckten und abends in den Schlaf wiegten – der absolute Traum des Eisenbahnfans! Im Einsatz waren 99 2322-8 und der D-Kuppler 99 2332-7, und zunächst musste natürlich die Strecke mit dem Zug erkundet werden. Das Ambiente war noch absolut urig – den aktuellen Vergleich mit vielen Modernisierungen möchte ich nicht anstellen, schaue aber auch heute weiterhin gern beim Molli vorbei!

Der zweite Tag meiner Reise führte direkt weiter auf die Insel Rügen, denn auch den Rasenden Roland kannte ich noch nicht „live“. In Unkenntnis der Lokumläufe habe ich offenbar nur die frisch untersuchte 99 1784-0 erwischt, bei der Mitfahrt im Zug Putbus – Göhren und zurück kann ich mich an keine Kreuzung mit einem Gegenzug erinnern. So nahm ich mir Zeit für einen Ausflug nach Kap Arkona sowie zum Kaiserstuhl/Stubbenkammer, und verfolgte nachmittags nochmals den Zug ab Sellin bis Serams – wiederum mit 99 1784-0. Wahrscheinlich habe ich die zweite Lok während der Pause im Bw Putbus verpasst; dort einfach so hereinzumarschieren traute ich mich seinerzeit nicht … Rügen ist übrigens heutzutage unser regelmäßiges Urlaubsziel für das Frühjahr geworden, und hier fällt der „Damals & Heute-Vergleich“ umso positiver auf, weil Taktdichte, Fahrzeugangebot und Aktivitäten unter Regie der RüBB doch sehr gewonnen haben. Von Rügen ging es nochmals nach Kühlungsborn West zurück, wo am dritten Tag dann der zweite D-Kuppler 99 2331-9 für die 99 2322-8 in den Plan kam. Per Auto begleitete ich den Zug bis Bad Doberan – die alte Goethestraße und die Passage in Bad Doberan Mitte waren seinerzeit noch original – nach 25 Jahren sieht es hier verständlicherweise etwas anders aus.

Nun war ein Ortswechsel in den Harz angesagt, denn endlich waren an der Harzquerbahn auch die Abschnitte im ehemaligen Sperrgebiet zugänglich (Drei Annen Hohne – Elend – Sorge – Benneckenstein). Und noch war der Fahrplan auf der Harzquerbahn sowie im Selketal ohne Einschränkungen gültig, was auch für den Güterverkehr in diversen Abschnitten zutraf.

Es rollte allenthalben auf den Gleisen, auch heute längst abgestellte Neubauloks kamen mir vor die Linse (99 7231-6, 7233-2, 7244-9, 7246-4). Ich übernachtete bei einem langjährigen Eisenbahnfreund in Halberstadt, der mir als Begleiter so manche interessante Fotostelle zeigte. Besonders beeindruckt hat mich seinerzeit der Grenzabschnitt bei Sorge (B242), wo Grenzzaun, Kolonnenweg und Betonmauer parallel zur Trasse verliefen und drohend der Kontrollturm auf dem Hang darüber thronte. Hier zu fotografieren, wäre noch ein halbes Jahr zuvor völlig undenkbar gewesen. Nach einem weiteren Tag zwischen Wernigerode (Güterzugübergabe in Hasserode), Benneckenstein (Lokwechsel am Zug nach Nordhausen), Eisfelder Talmühle (Güterzug Richtung Hasselfelde/Silberhütte), Stiege und Alexisbad (überall nur Neubauloks!) ging es dann mit vielen neuen Impressionen heim gen Bremen.

Erfreulicherweise fahren alle im Frühjahr 1990 besuchten Schmalspurbahnen auch heute noch und lohnen den Besuch und die Mitfahrt, wobei teils sogar Streckenkilometer hinzugekommen sind (HSB und RüBB) und der Lokpark erstaunlicherweise noch vielseitiger geworden ist. 1990 war eher ungewiss, welche dieser Schmalspurbahnen überhaupt noch länger überleben würden. Anerkennung daher von mir für alle Visionäre, Betreiber, Aktiven, Geldgeber und Unterstützer in den Entscheidungsgremien, die den heutigen Stand möglich machten!

Höhepunkt des Jahres 1990

Zu einem der prägenden Ereignisse im Frühjahr 1990 und eigentlich dem letzten Höhepunkt der Schmalspurbahnen in der DDR entwickelte sich Ende Mai 1990 das Jubiläumsfest „100 Jahre Zittauer Schmalspurbahn“, bei dem die Reichsbahndirektion Dresden alle Register zog und ein beeindruckendes Fahrzeugaufgebot zur Fahrzeugausstellung nach Zittau in die Oberlausitz brachte. Doch der eigentliche Anlass des Festes erlangte erst dadurch diese Bedeutung, dass die ursprünglich für den 27. Mai 1990 geplante Einstellung des Reiseverkehrs auf der Schmalspurbahn dank Bürgerprotesten gegen den Braunkohletagebau Olbersdorf abgesagt worden war. So konnte am 25. und 26. Mai 1990 ein Eisenbahnfest zwischen Zittau und Oybin bzw. Jonsdorf veranstaltet werden, bei dem zahlreiche Eisenbahnfreunde tatsächlich den Zugang zum Hobby gefunden haben.

Diesem Thema wird die Fortsetzung dieses Beitrages in der nächsten Ausgabe des PK gewidmet sein.

Auch die Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn hatte übrigens bei dieser Veranstaltung einen dicht umlagerten Informationsstand, bei dem viele Interessierte erstmals vom Gedanken des Wiederaufbaus der Preßnitztalbahn hörten.
Jörg Müller


Rückblick auf das Jahr 1990 – Teil 2

Nach außen hin schienen die ersten Monate des Jahres 1990 die Deutsche Reichsbahn wenig verändert zu haben. Doch tatsächlich vollzog sich in dieser Zeit ein fundamentaler Wandel. Die Angst, des Jahres 1989, den bisherigen Kollegen beim nächsten Schichtwechsel nicht mehr wieder zu sehen, da er eventuell in der Prager Botschaft oder direkt durch die geöffnete Grenze von Ungarn nach Österreich den Ausweg aus dem bisherigen Lebensumfeld gesucht hatte, bestand nun nicht mehr. Dafür hatte der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr „in den Westen“ schnell Material und Personal an die Verschleißgrenzen gebracht. Selbst die Schmalspurbahnen waren davon betroffen, da die Personalverantwortlichen überall nach Reserven grasten, die plötzlich angestiegenen Zugleistungen zu bewältigen.

Doch noch bevor die D-Mark ins Land kam, stand ein besonderes Ereignis im Blickpunkt der Eisenbahnfreunde, dem wir den Rückblick auf das Jahr 1990 in dieser Ausgabe widmen.

100 Jahre Zittauer Schmalspurbahn – Festwochenende 26./27.05.1990

von Joachim Jehmlich, Dresden

In der absoluten Gewissheit, dass der Personenverkehr im darauffolgenden Jahr eingestellt werden würde, reisten mein Cousin und ich am 18. Juli 1989 noch einmal zur Zittauer Schmalspurbahn. Der Energiehunger in der DDR ließ nicht erwarten, dass sich an der Ausbreitung des Braunkohletagebaus in Olbersdorf noch etwas ändern würde. Zu dem Zeitpunkt war der Termin der Stilllegung der Bahn direkt im Anschluss an das geplante Festwochenende zum 100. Jubiläum am 26. und 27. Mai 1990 längst beschlossene Sache. Lediglich der Güterverkehr bis Olbersdorf Oberdorf sollte noch zwei weitere Jahre aufrecht erhalten werden.

Dies führte natürlich zu etlichen Spekulationen unter den Eisenbahnfreunden zum wahren Grund der von der Deutschen Reichsbahn vorangetriebenen schnellen Stilllegung der Bahn, weil eine transparente Informationspolitik nicht zum Stil von Staat und DR gehörte. Bei unserer Fahrt mit der Zittauer Schmalspurbahn im Sommer 1989 konnten wir den fortgeschrittenen Verschleiß der Bahn feststellen und auch der Frust und die Hoffnungslosigkeit bei einigen Eisenbahnern und Eisenbahnerinnen war deutlich zu spüren. In Erinnerung ist mir ein Gespräch mit der Fahrkartenverkäuferin am Schalter im Bahnhof Bertsdorf geblieben, indem sie uns, den Tränen nahe, ihre Zukunftsängste schilderte. Der Umgang der Deutschen Reichsbahn mit dem eigenen Personal hatte mich damals ziemlich schockiert. Durch die friedliche Revolution im Herbst 1989 gab es jedoch auch für die Zittauer Schmalspurbahn die Hoffnung einer neuen Perspektive, die Bevölkerung machte das zu einem ihrer wichtigsten Themen in der Wendezeit.

Der Eisenbahn-Kurier schrieb dazu in seiner Ausgabe 1/1990:
„Das zunehmende Selbstbewußtsein der Bürger zeigt auch in der Oberlausitz Erfolg. Einer örtlichen Bürgerinitiative ist es zu verdanken, daß die geplanten Stillegungstermine der Schmalspurbahn geplatzt sind. Der Abriß weiterer Ortsteile aufgrund des Braunkohleabbaus, die Umlegung der Strecke oder gar ein Neubau als Straßenbahn werden jetzt als nicht wirtschaftlich vertretbar erkannt. Für fünf Jahre ist der Weiterbetrieb der beliebten Schmalspurbahn gesichert. Damit ändern sich auch die Planungen im Lokeinsatz. Um der Knappheit an Loks der Baureihe 99.17 zu entgehen, wird die Stillegung der Strecke Radebeul Ost – Radeburg immer wahrscheinlicher. Der Traditionsbetrieb würde dann zur benachbarten Strecke Freital Hainsberg – Kipsdorf verlagert.“
Der zweite Absatz dieser Meldung gehört inhaltlich zu den vielen Kuriositäten des Jahres 1990.

Vom „ausgefallenen Aus“ der Strecke zusätzlich motiviert, fuhren wir also am 26. Mai 1990 voll Freude über den zumindest vorläufigen Erhalt der Zittauer Schmalspurbahn mit dem Zug ins Zittauer Gebirge. Unsere Fahrkarte lösten wir in Dresden-Neustadt bis Bertsdorf. In Zittau angekommen, inspizierten wir erst einmal das Festgelände, welches sich auf dem östlichen Bahnhofsareal zwischen dem Kopfbahnsteig und den Bahnsteiggleisen der Zittauer Schmalspurbahn befand. Am östlichen Kopfbahnsteig (Gleis 50) waren die Loks 75 515, 86 001, 65 1008-5, 58 261, 38 205, 100 367-1 und ein Schneepflug der Bauart „Meiningen“ ausgestellt. 52 8195-1 stand vom selben Bahnsteig aus für Führerstandmitfahrten zur Verfügung.

An der Güterrampe zur Schmalspurbahn gab es die Diesellok 118 652-7 (Gleis 52), die Ellok 243 220-1 (Gleis 53) und die 94 2105 (Gleis 53a) zu sehen. Unmittelbar daneben auf der gegenüberliegenden Seite der Rampe (Gleis 21 der Schmalspurbahn), wo heute der Fotogüterzug steht, waren ein SKL, die 99 1759-2, der Triebwagen 137 322, die 99 713 und die zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr betriebsfähige 99 4532-0 mit einem aufgerollten Gbs-Wagen ausgestellt. Der Triebwagen hatte seit vielen Jahren erstmals wieder seinen Platz im Bertsdorfer Lokschuppen verlassen. Den Einsatz der 99 713 auf der Strecke verhinderte der schlechte Oberbau. Von der Güterrampe aus beschallte ein Robur der Nationalen Volksarmee das Festgelände.

Außerdem präsentierten sich in Zittau auch diverse westdeutsche Eisenbahnverlage. Mit der großzügigen Verteilung von Freiexemplaren ihrer Zeitschriften und den Verkauf ihrer Druckerzeugnisse für Ost-Mark warben sie um neue Leser für die Zeit nach der Währungsunion. Fahrzeugraritäten, die bis zu dieser Veranstaltung nur wenige Eisenbahnfreunde zu Gesicht bekommen hatten, standen in der Ausstellung im Bahnhof Zittau, darunter der Triebwagen 137 322 und die ehemalige Trusebahnlok 99 4532-0, genannt „Hofdame“. Die Schmalspurbahn fuhr nach einem Sonderfahrplan in dichter Zugfolge ins Zittauer Gebirge. Dabei kam unter anderem auch die Traditionszuggarnitur mit der IV K Nr. 132 aus Radebeul zum Einsatz, die nach Zittau transportiert worden war.

Auch wir nutzten den Zug, um zum Festgelände in Bertsdorf zu gelangen. Dieser wurde von der Zittauer 99 1731-1 geführt, geschmückt mit einer Sachsenfahne an der Rauchkammer mit der Aufschrift „100 Jahre ZOJE“ und kleinen Deutschlandfähnchen an den Lampen. Noch wenige Monate vorher undenkbar, wollte das Personal der Lok mit diesem Fahnenschmuck ihre Wünsche nach der Wiedergründung des Freistaates Sachsen und schnellen Wiedervereinigung Deutschlands zum Ausdruck bringen. Welche Auswirkung die bevorstehenden politischen Veränderungen auf die sächsischen Schmalspurbahnen haben würden, konnte damals kaum einer ahnen. Ich glaube, bei fast allen Festbesuchern überwog damals die Freude über den Erhalt der Zittauer Schmalspurbahn und über die neuen politischen Freiheiten. Dies gab dem Fest eine ganz besondere Atmosphäre, wie sie nur 1990 denkbar war.

In Bertsdorf angekommen, gab es für mich auch eine allererste Begegnung mit der Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn. Am Stand in der Nähe des Bertsdorfer Lokschuppens gab es Informationsmaterial und eine Unterschriftenaktion für den kompletten Wiederaufbau der Preßnitztalbahn, an der wir uns auch beteiligten, obwohl wir dieses Ziel für wenig realistisch hielten. Allerdings wurde im ebenfalls am Stand erhältlichen „Informationsblatt der Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn“ unter Punkt 2 als eines der Vorhaben und Ziele der IG, der Aufbau einer Museumsbahn zwischen Jöhstadt und Schmalzgrube mit eventuellen Erweiterungsoptionen formuliert.

Die Rückfahrt nach Zittau unterbrachen wir mehrmals zum Fotografieren. Nach einem weiteren Bummel über das Festgelände in Zittau traten wir nach diesem erlebnisreichen Tag die Heimfahrt nach Dresden an. Mit im Gepäck hatte ich einige in Zittau erstandene Zeitschriften und das Informationsblatt der IG Preßnitztalbahn. Die Idee einer Museumsbahn im Erzgebirge gefiel mir sehr gut. Es sollte aber noch bis 1996 dauern, bis ich Mitglied in der IG Preßnitztalbahn wurde. Aber das ist dann schon wieder eine andere Geschichte.

Den nächsten Teil unseres Rückblicks auf das Jahr 1990 widmen wir dem Baugeschehen und den Gleisbaufahrzeugen auf den Schmalspurbahnen.


Rückblick auf das Jahr 1990 – Teil 3

Ein Rückblick über den Zustand bei den Schmalspurbahnen auf dem Gebiet der „Noch-DDR“ im Sommer 1990 kann sich logischerweise nicht nur mit einer Sichtweise auf das „Dampflokeldorado“ oder die „Rettung vor dem Braunkohletagebau“ beschränken, die in den ersten beiden Teilen der Rückschau Schwerpunkt waren.

Ungemach drohte für die Schmalspurbahnen eher von anderer Seite, die sich für den Reisenden in langsam zuckeliger Fahrt oder in der Assoziation mit der Schaukelei auf einem Kamel erschloss. Die Deusche Reichsbahn hatte in den Achtzigern große Probleme an vielen anderen Fronten des völlig überlasteten regelspurigen Streckennetzes zu lösen, da waren die Schmalspurbahnen – noch dazu mit unterschiedlichen Spurweiten – eher ein Nebenschauplatz. Grundhafte Erneuerungen der Gleisanlagen waren gänzlich ausgeblieben, Instandhaltungen an den Strecken hieß zuallererst Improvisation und das Flicken der größten Probleme. Schienenbrüche, abgängige Stöße, wetterbedingte Beschädigungen, Weichenstörungen und nicht zuletzt die generell auf Verschleiß betriebene Infrastruktur hielten die Mannschaften in Bewegung. Den Bahn- und Fernmeldemeistereien, die die Zuständigkeiten für die Anlagen hatten, standen dabei heutzutage eher mittelalterlich anmutende Ausrüstungen zur Verfügung – nicht zu vergleichen mit den heute einsetzbaren Mehrwegefahrzeugen und gewichtsoptimierten Werkzeugen.

Da beinahe alle Schmalspurstrecken im Osten Deutschlands, mit Ausnahme der Bahnen an der Ostseeküste, auch noch regelmäßigen Güterverkehr zu bewältigen hatten und damit die Versorgung der durch Anschlussgleise angebundenen Fabriken und Produktionsstätten – egal ob Stahlschmiede oder Brauerei – für diese lebenswichtig waren, blieben Instandsetzungsarbeiten an den Gleisen auf Zuglücken oder nur kurze Sperrpausen beschränkt. Dass ganze Strecken, wie heute vielfach insbesondere im November oder im Frühjahr praktiziert, für längere Zeit den Zugbetrieb einstellen könnten, war 1990 undenkbar.

Diesen Umstand der notwendigen „technischen Aufrüstung“ für die Instandhaltung der Strecken hatte die Deutsche Reichsbahn schon erkannt. Mitte der 1980er Jahre wurde zwischen der DDR und der CSSR eine Vereinbarung über die Lieferung von Gleisbaumaschinen abgeschlossen. In den folgenden Jahren wurde die DR daraufhin mit verschiedener Technik des Herstellers MTH von den Standorten in Vrútky und Vranov nad Toplou in der Slowakei beliefert. Eine große Verbreitung erreichten dabei insbesondere die Schwellenwechsler (oder gleisgebundene Bagger) vom Typ SVP-74 mit unterschiedlichem Anbauequipment, die zunächst in größerer zweistelliger Stückzahl bei Bahnmeistereien auf der Regelspur eintrafen. Ab 1990 wurden dann auch die Schmalspurbahnen (750 mm und 1000 mm) der DR damit ausgerüstet.

Der folgende Rundreisebericht zu den verschiedenen Strecken im Sommer 1990 bietet dazu ein paar interessante Streiflichter über den Zustand und das Baugeschehen auf den Bahnen.

Konversion bietet ungeahnte Freiheiten – Besichtigungstouren abseits des Regelfahrplans

von Jörg Müller

Der Wende-Herbst 1989 brachte neben dem Ruf „Wir sind das Volk“ auch andere interessante Forderungen wie „Stasi in die Produktion“ mit sich. Nun mögen Historiker feststellen, wie viele Mitarbeiter dieses auf ganz andere Aufgaben spezialisierten Ministeriums tatsächlich daraufhin für Produktionsaufgaben freigestellt worden waren, die Vermutung liegt nahe, dass es nicht viele gewesen sein können. Anders dagegen im Ministerium für Nationale Verteidigung der DDR, dort setzte man den Ansatz von Gorbatschows Perestroika ziemlich radikal um und schickte ab Januar 1990 zahlreiche Truppenteile der NVA sehr konsequent in Produktionsbetriebe. Verteidigungsbereitschaft war einmal, es war ja plötzlich auch das frühere „Feindbild“ abgeschafft worden.

Diese extreme Form der Konversion brachte für mich im Rahmen meines Wehrdienstes bei einer Artillerieeinheit ungeahnte Freizeitanteile, denn 24-Stunden-Dienste bei der „Bewachung“ einer leeren Kaserne oder Schichtarbeit u. a. im Eilenburger Chemiewerk wurden gerechterweise mit viel Freizeit kompensiert. Dank großzügig auslegbarer kostenfreier Heimfahrtregelungung mit den Zügen der Deutschen Reichsbahn zum frei gewählten Heimatort stand plötzlich die ganze Republik zur günstigen Bereisung offen.

Also Fahrrad geschnappt, nächsten „Heimatort“ (der dann öfter mal in der Nähe einer Schmalspurbahn lag) auf den Antrag zum verlängerten Kurzurlaub geschrieben und ab ging die Fahrt. Der Vorteil dieser Reisevariante war, dass man einfach losfuhr und sich davon überraschen ließ, was man am Zielort vorfandt – eine Option, die in Zeiten des Internets nur noch selten Verwendung finden wird.

17. Juli 1990: Oschatz – Kemmlitz

Da es beim „Wilden Robert“ bekanntermaßen keinen Personenverkehr mehr gab, musste ein Besuch an einem Arbeitstag stattfinden, um Güterverkehr erleben zu können. Von meinem Arbeitseinsatz fünf Jahre zuvor (siehe PK 4/2010 Seite 15-17) hatte ich noch eine gute Vorstellung. Tatsächlich passte alles, nach Ausstieg in Oschatz stand der Güterzug nach Mügeln zur Abfahrt bereit. Kaum Zeit, mal noch über den großen Bahnhof in Oschatz zu schlendern. Aber Dank der vielerorts schlechten Gleislage war eine Fahrradverfolgung bis Mügeln überhaupt kein Problem, 99 1584-4 hatte an diesem Tag Zugdienst.

In Mügeln angekommen, war ebenfalls keine Hektik zu verspüren. 99 1585-1 rangierte im Bahnhofsgelände den nächsten Zug nach Oschatz zusammen, 99 1564-6 erreichte mit einem folgenden Güterzug den Bahnhof Mügeln. Zur Freude des Fotografen wurde dann erst mal Aufstellung vor dem Lokschuppen genommen, vor der eine vierte IV K ohne Nummernschilder aufgerüstet wurde – Schmalspurherz was wolltest du mehr. Doch an diesem Tag bewegte sich kein Zug in Richtung Kemmlitz, auf dem Bahnhof in Mügeln war ein Gleisbautrupp in der Ausfahrt an mehreren Weichen beschäftigt. Elf Menschen, zwei Vibro-Stopfer, eine Schraubmaschine, viele Winden und Schottergabeln – mittels Fotografie kann man die Effektivität des Arbeitsfortschritts noch heute gut erahnen.

Mangels geeigneter Schüttgutwagen wurde an einem Gleisabschnitt in der Ortslage von Mügeln mit einem W50-Kipper Erdstoff auf einer Transportplatte auf einem Rollfahrzeug befördert. Der fabrikneue SVP-74 der Bm Döbeln übernahm mit zwei Skl-Anhängern die Schotterbereitstellung.

31. Juli/9. August 1990: Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf

Am Dienstag, dem letzten Tag im Juli, war auf der Strecke keine Bauaktivität zu erkennen, dafür gab es dichten Zugbetrieb mit gut gefüllten Personen- und Güterzügen. Der noch ziemlich neue SVP-74 stand in Dippoldiswalde und wies noch keine Gebrauchsspuren auf.

Neun Tage später gelang der bildliche Nachweis, dass auch auf der Weißeritztalbahn die Gleisbauer an der Strecke arbeiteten. Aber auch hier das gleiche Bild: Mit wenig Technik und viel Handarbeit ging man die akuten Probleme an. Der allgemeine Streckenzustand erforderte vielfach Geschwindigkeitsreduzierungen, die besonders für die Güterzüge zu deutlichen Fahrtzeitverlängerungen oder auch Lastbeschränkungen führten. Durch die dichte Zugfolge mit Personen- und Güterzügen war es aber für die Gleisarbeiter kaum möglich, umfangreichere Arbeiten auszuführen. Immer wieder mussten sie ihre Arbeiten unterbrechen, den Arbeitszug in die nächste Kreuzungsstation bringen und einen befahrbaren Gleiszustand wieder herstellen.

2. August 1990: Cranzahl – Oberwiesenthal

Der Gleiszustand der später unter „Fichtelbergbahn“ vermarkteten Strecke war vergleichsweise gut. Hier wirkte sich sicherlich auch die fehlende Verantwortung für eine Haupttrasse des Streckennetzes der Bahnmeisterei in Annaberg-Buchholz positiv aus, die der Strecke bereits gleichermaßen Aufmerksamkeit zuwendete wie den anderen Erzgebirgsstrecken.

Auch diese Bahnmeisterei hatte Anfang 1990 einen neuen SVP-74 erhalten, der anfangs tatsächlich mit dem originalen Schwellenwechsleranbaugerät ausgeliefert wurde. Man hatte damit einige Versuche unternommen, tatsächlich quasi unter dem Fahrzeug Einzelschwellen mit der Anbauvorrichtung zu wechseln, doch die Stabilität des Fahrzeuges ließ sehr zu wünschen übrig. Teilnehmer der Versuche sprachen später davon, dass der Schwellenwechsler dabei mehrfach fast umgekippt sei.

Danach forderte die Bm einen anderen Anbaugerätesatz, der Ende 1990 dann auch schon am Fahrzeug beobachtet werden konnte. Das Foto in dieser schlechten Qualität ist damit auch der einzige verfügbare Bildnachweis für diesen erfolglosen Versuch der Mechanisierung des Einzelschwellentauschs (auf der Webseite des Herstellers, der die Geräte immer noch baut, gibt es übrigens den Bild- und Videobeweis, dass diese Technologie funktioniert – allerdings auf russischer Breitspur). Für die Betreuung der Fahrzeuge bei der Deutschen Reichsbahn war übrigens die Gleisbaumechanik in Brandenburg zuständig.

9. August 1990: Radebeul Ost – Radeburg

Im Unterschied zur Bahn am Fichtelberg hatte der „Lößnitzdackel“ auf ganzer Strecke mit einem sehr schlechten Oberbauzustand zu leben. Egal, ob Gleisanlagen in Radebeul Ost, den anderen Stationen oder auf der Strecke: Erhebliche Gleisverwindungen, ausgefahrene Schienenstöße und damit verbundene Einschränkungen der Geschwindigkeit waren der Fall.

Im Bahnhof Moritzburg wurde bei laufendem Betrieb bei meinem Besuch gerade das mittlere Gleis umgebaut – Fahrgäste, die hier aussteigen wollten, waren also im Gleisbaugeschehen mittendrin. Doch auch hier das gleiche Bild: Das Gleisbett wurde nach Rückbau der Schienen per Hand auch komplett manuell freigelegt, die alten Schwellen auf den Skl-Anhänger gestapelt und danach wiederum komplett per Hand der Neuaufbau des Gleises praktiziert – eine Verfahrensweise, die heute nur noch bei Museumsbahnen angewandt wird.

Juli 1990: Zittauer Schmalspurbahn

Natürlich zählte auch ein Besuch bei der Schmalspurbahn im Zittauer Gebirge mit zu meinem Reiseprogramm. Auf eine Betrachtung des Gleiszustandes lohnt es sich deshalb hier aber nicht einzugehen, durch die geplante Stilllegung der Strecke war ohnehin das Instandhaltungsprogramm schon ziemlich reduziert worden und der allgemeine Zustand der Anlagen erschien dementsprechend erheblich abgenutzt. Hier half erst das in den folgenden Jahren durchgeführte umfassende Sanierungsprgramm. Wegen der geplanten Stilllegung war Zittau deshalb auch kein SVP-74 zugewiesen worden.
Jörg Müller

Der Reisebericht wird im Teil 4 mit den Besuchen bei den Schmalspurbahnen im Harz sowie beim Molli und beim Rasenden Roland an der Ostseeküste im Heft 146 fortgesetzt.


Rückblick auf das Jahr 1990 – Teil 4

Der 3. Oktober 1990 stellte für alle Menschen im damaligen „Osten“, aber auch für viele Bewohner der „alten Bundesländer“ eine gravierende Zesur dar. Alljährlich wird diesem Umstand in den verschiedenen Bundesländern mit Einheitsfesten Rechnung getragen, Politiker interpretieren die Entwicklungen vor und nach diesem Termin in ihrer jeweilige Intention – oder missverstehen sie bewusst. Für jeden Lebensbereich gab es in den Wochen vor und nach dem formalen Vollzug der Vereinigung der vorher beiden deutschen Staaten umwälzende Veränderungen, die sich bereits mit dem Einzug der Deutschen Mark in der DDR andeuteten. Der vierte Teil unseres Rückblicks „Vor 25 Jahren“ widmet sich einem Besuch bei den beiden Schmalspurbahnen an der Ostseeküste – „Molli“ Bad Doberan – Kühlungsborn West und „Rasender Roland“ Putbus – Göhren. Und dies genau zwei Wochen vor dem Ende der DDR, Mitte September 1990.

Nun mag das Ende der Sommersaison 1990, die bereits mit einem dramatischen Einbruch der Gästezahlen an den vormals beliebten Ostseeurlaubsorten der DDR-Bevölkerung einherging, auch den schon immer etwas morbiden Charme mancher Anlage verstärkt haben. Doch Fakt war, dass der Herbst an der Küste in der Regel von denen genutzt wurde, die nicht mit schulpflichtigen Kindern an die Sommerferienzeit gebunden waren. Manche Lokalität, zahlreiche Ferienheime und nicht zuletzt auch das ein oder andere touristische Ziel hatten bereits den Sommer über geschlossen, die Umstellung auf die D-Mark war für viele wohl zu hart gewesen. Einer ersten schlechten Saison sollten weitere folgen – das wusste man nur damals noch nicht – weil es länger dauerte, ein vormals angestammtes Urlaubsziel wieder in die Erinnerung der nun nach weltweit gänzlich neuen Zielen strebenden Bevölkerung zu bringen.

Die beiden Schmalspurstrecken dagegen fuhren auch in diesen Monaten weiter wie Jahre vorher geplant. Aus Gesprächen mit den Eisenbahnern vor Ort jedenfalls wurde deutlich, dass die Sommersaison 1990 für die beiden Bahnen keinen guten Start in die Marktwirtschaft darstellte.

Auf in den Norden von Jörg Müller

Den Abschied von „der Fahne“ (NVA) hatte ich Ende August vollzogen, der Einstieg in das Studentenleben sollte dann aber noch etwas auf sich warten lassen. Zwar war die Immatrikulationsveranstaltung am 4. September, doch bis zum 27. September hatte man den neuen Studenten der Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden nun Selbststudium verordnet – was für den Studienneuling natürlich freie Zeit verhieß, denn Selbststudienaufgaben waren noch ein Fremdwort.

In den Plan der freien Tage vor dem Beginn des Studiums musste nun unbedingt noch eine Reise „in den Norden“ zu den Schmalspurbahnen an der Ostseeküste aufgenommen werden. Immer wieder war dieses Vorhaben zuletzt an anderen Dingen gescheitert. Zwei Tage für diese Reise mit zwei Streckenbesuchen sollten aber reichen – ein Irrglaube, dem man unbedarfterweise manchmal unterliegt.

Mitte September hieß es also, am Freitagvormittag mit Rucksack und Kamera in Dresden in den Zug zu steigen – um am Abend in Stralsund am Bahnhof festzustellen, dass dem Thema Übernachtung durchaus etwas Vorbereitung gut getan hätte. So blieb nach wenig erbaulicher Recherche vor Ort und mangelnder Hilfsbereitschaft von in Langeweile sterbenden Taxifahrern nur die Bahnhofshalle für eine ziemlich unbequeme Nacht, um dann mit einem der ersten morgendlichen Züge nach Bergen und von dort weiter nach Putbus zu gelangen.

In Putbus meinte es die herbstliche Sonne gegen 7.30 Uhr schon recht gut und sorgte für das Vertreiben der letzten nächtlichen Kälte aus dem Körper – die Imbissverkaufsstellen in Stralsund und Bergen hatten leider um diese Tageszeit am Sonnabend noch kein Interesse, meine DM gegen ein wärmendes Getränk zu tauschen. Während die VII K 99 1782-4 mit dem ersten Zug des Tages aus Göhren eingefahren kam und für die Rückfahrt rangierte, inspizierte ich das Bahnhofsgelände. Vor dem Lokschuppen wurde gerade 99 4632-8 für den Tageseinsatz vorbereitet, im Putbuser Lokschuppen standen kalt abgestellt 99 4801-9 und 99 4633-6. Doch auch das „Drumherum“ mit dem vielfältigen und gegenüber den Strecken in Sachsen doch teilweise andersartigen Fahrzeugpark hatte es mir angetan – neben den sechs- und siebenfenstrigen Reko-Wagen gleicher Bauart wie in Zittau, Radebeul, Freital oder Oberwiesenthal gab es diverse „RüKB-Wagen“ in verschiedenster Ausführung, zumeist aber auch in wenig attraktivem Zustand. Lediglich den grauen und braunen zweiachsigen Güterwagen schien man meinem Eindruck nach verstärkt Unterhaltungsaufwand zukommen zu lassen.

Der Rundgang durch alle Anlagen über den Schmalspurbahnteil des Bahnhofes Putbus verlief völlig ungestört, ohne dass dies auch nur einen der gelegentlich vorbeigehenden Eisenbahner interessiert hätte, und wurde dann nur durch den abfahrbereit pfeifenden Zug unterbrochen – das nebenan gelegene Ferienlagergelände mit seinen Schmalspurwagenkästen, die viele Jahre später wieder in die Schmalspurbahnwelt zurückkehrten, blieb mir dadurch weiterhin verborgen.

Die Strecke zeigte sich im voll ausgewachsenem Grün, mancher Bewuchsabschnitt wurde durch die breitesten Fahrzeuge profiliert und das Herausschauen über die Fahrzeugumgrenzung von der Bühne führte mehrfach zu abrupten Rückwärtsbewegungen, sonst wäre die eigene Frisur neu gelegt worden. Die Stationsgebäude der Haltepunkte in Serams und am Jagdschloss waren Typenbauten von Haltestellenhütten, wie ich sie gut aus Dresden kannte. Attraktiv waren sie nicht gerade, aber wohl zweckmäßig als Bausatz zu bekommen. In Serams schien aber den ganzen Sommer über niemand einen Dschungelpfad dahin geschlagen zu haben.

In Binz gab es keine Kreuzung mit einem Gegenzug, deshalb hielt der Zug direkt am Hausbahnsteig des markanten Gebäudes. Vor Sellin (heute Sellin Ost) musste der Zug dann jedoch zur Kreuzung warten, doch auch nach dem Hereinpfeifen durch den Gegenzug wollte unser Zug erst einmal nicht weiterfahren. Da erwartungsgemäß eine Dampflok für den entsprechenden Dampf sorgen muss, war die Herkunft der undurchdringlichen Qualmwolke vor dem Zug ja zunächst klar verständlich, bis sich herausstellte, dass in einem benachbarten Deponiegelände zwei 601er Trabant samt Inneneinrichtung in Feuer und Flamme standen und die Umgebung in nächtliches Dunkel tauchten. Ein paar freiwillige Brandlöscher waren zwar schon bei der Arbeit, hatten dabei aber die Querung der Gleise mit ihrem Schlauch sehr unkompliziert gelöst. Erst das nachdrückliche Pfeifen zweier wartender Lokomotiven brachte die Beteiligten zum Besinnen und kurzzeitigem Unterbrechen ihrer Löschaktivitäten. Die Zuglok des Gegenzuges im Bahnhof Sellin war dann die 99 1784-0.

Die markanteste Besonderheit des Bahnhofes in Göhren bestand für mich zunächst einmal darin, dass das Gleis scheinbar gänzlich schotterfrei nur in Sand verlegt war – vielfach sah ich noch nicht einmal Schwellen. Das Bahnhofsgebäude mit seinem hölzernen Vorbaudach und halbhoher Bretterwand mit Scheiben verlor nur dadurch nicht gänzlich an Wirkung, da ein ungehinderter Anblick nur möglich war, wenn kein Zug davor steht. Also blieb es bei ein paar Aufnahmen von der Seite.

Da auf meinem Kurzreiseplan noch eine weitere Bahnstrecke stand, hieß es, die Wendepause zu nutzen, und mal kurz die Füße in die Ostsee zu stecken. Die Strandkörbe standen zwar noch im Sand, aber Badegäste waren weit und breit keine mehr zu sehen, was vielleicht auch an der noch morgendlichen Zeit lag. Währenddessen kümmerte sich das Personal am Lokschuppen um die Restaurierung der Lok. Dann ging es mit dem gleichen Zug noch vor zehn Uhr zurück nach Putbus. Auch diesmal gab es wieder eine betriebliche Besonderheit, durch die offensichtlich auch die Kreuzungen der Planzüge etwas verschoben wurden. In Binz Ost kreuzten wir mit dem RüKB-Traditionszug mit den braunen Wagen und 99 4632-8 an der Zugspitze. Der nächste Regelzug in Richtung Göhren mit 99 1784-0 wurde dann in Posewald Kreuzung passiert.

Dank zwar nicht übermäßig schneller, dafür aber anschlusstechnisch gut aufeinander abgestimmter Zugverbindungen war die Fahrt von Putbus nach Bad Doberan vergleichsweise zügig bewerkstelligt und gegen 15 Uhr die andere Schmalspurbahn im damaligen Bezirk Rostock erreicht. Auch hier ging es mit einer Bestandsaufnahme der Schmalspurbahnanlagen und insbesondere einzelner exotisch anmutender Fahrzeuge los. Besonders ein schwer und massiv erscheinender Schotterwagen versuchte gar nicht erst, seine Herkunft aus einem Braunkohletagebau zu verbergen, die frühere Nummer des Fahrzeuges im BKK war noch lesbar.

Mit dem von 99 2323-6 gezogenen Zug aus acht weinrot-beigen Sitzwagen und einem weinroten Gepäckwagen sollte dann alsbald die Fahrt in Richtung Kühlungsborn West beginnen – für mich war natürlich vor allem die enge Ortsdurchfahrt in Bad Doberan ein Grund, ständig zwischen den beiden Seiten der letzten Sitzwagenbühne hin- und herzuwechseln und die Eindrücke aufzunehmen. Leider fuhren die Züge in Richtung Kühlungsborn mit einem Zugführerwagen ohne Endbühne, so dass der rückwärtige Ausblick auf die Strecke erst bei der Rückfahrt möglich wurde. Bei der Kreuzung in Heiligendamm fuhr dann 99 2321-0 mit ihrem Gegenzug ein. Eine interessante Verladerampe für Rollstühle oder Kofferwagen fiel mir auf dem Inselbahnsteig zwischen den beiden Gleisen besonders auf, jedoch schien der Lokführer auch keine Anstrengung zu machen, diese Bühne mit der Ladetür am Gepäckwagen in Übereinstimmung zu bringen, und so mussten die mitgeführten Fahrräder und Pakete eben auf herkömmlichem Wege entladen werden. Dem Menschenauflauf zufolge, die in keinen der beiden kreuzenden Züge ein- oder aussteigen wollten, schien der Bahnhof in Heiligendamm schlechthin das kulturelle und kommunikative Zentrum des Ortes zu sein.

Auch an der Endstation „Ostseebad Kühlungsborn West“ mit seinem markanten Bahnhofsgebäude aus Klinker nutzte ich die Zeit für einen intensiveren Rundgang der zugänglichen Bahnhofsanlagen und des Abstellbereiches. Allein beim Versuch des Betretens vom Lokschuppen erreichte mich eine inhaltlich völlig unidentifizierbare Stimme aus dem Hintergrund, deren Tonlage ich jedoch dahingehend interpretierte, dass ein Weitergehen wohl mindestens mit zehnmaligem Kielholen bestraft werden würde, so dass die beiden noch im Schuppen stehenden unbekannten Dampfer Ruhe vor mir behielten.

Gegenüber dem „Rasenden Roland“ machte der „Molli“ einen geradezu gepflegten Eindruck und die Bahnhofsanlagen waren viel sauberer. Gleisunterhaltungstechnisch haben sich beide Bahnanlagen im Vergleich nicht groß unterschieden, durch die höhere Fahrgeschwindigkeit beim „Molli“ war jedoch der Schaukeleffekt im Wagen und auf der Bühne desto deutlicher zu spüren. Als Dresdner war ich aus dem Straßenbahnverkehr ja die tollsten Gleisverwindungen, ausgebrochenen Gleisplatten oder Schienenstöße mit Quer- und Höhenversatz gewohnt, deshalb empfand ich den Straßenzustand in Bad Doberan mit den Schmalspurbahngleisen auch nicht sonderlich verwunderlich.

Die Rückfahrt ließ ich mir dann auf der letzten Bühne mit einem Blick auf die Strecke gefallen und nutzte die abendliche Dämmerungsphase noch einmal für einen kleinen Rundgang durch die Bad Doberaner Anlagen. Hier hatte man schnell nach Ankunft des letzten Zuges alle Tore verschlossen, so dass ähnliche Risiken wie am anderen Streckenende ausgeschlossen waren. Mit Personenzug und Rostocker S-Bahn ging es für mich dann noch zu einem nächtlichen Abstecher nach Warnemünde und zum dortigen Strand – ein paar kühle Stunden in einem freien Strandkorb und die erste Zugverbindung am Sonntagmorgen brachte mich dann von Rostock wieder nach Dresden.


Rückblick auf das Jahr 1990 – Teil 5/Schluss

Die fünfteilige Reihe mit Erinnerungen an das Jahr 1990 sollte einen Blick „25 Jahre zurück“ auf den Zustand der Schmalspurbahnen in der ehemaligen DDR werfen. 1990 stand der Umbruch in vielerlei Hinsicht noch bevor, die der Wechsel von einer Gesellschaftsordnung in eine andere mit sich bringen sollte. Viele Zöpfe mussten abgeschnitten werden und danach neu wachsen, manche Dinge liefen schon damals „wieder“ in die falsche Richtung und diese Erkenntnis wurde im Verlauf der folgenden 25 Jahre vielfach bestätigt. Die Beitragsreihe zeigte einem Streiflicht ähnlich Bezüge aus der Erinnerung und brachte mit dem Blick von heute den einen oder anderen Aha-Effekt für einen Teil der Leser. Andere fanden dadurch einen Ansporn zur eigenen Rückbesinnung, wie zahlreiche Leserzuschriften zur Artikelreihe bestätigten. „Was habe ich im Jahr 1990 getan?“, ist dazu sicherlich nur eine der auftretenden Fragen.

Gern schreiben wir hier im „Preß´-Kurier“ diese Geschichten fort, doch wollen wir dazu dann auch auf die Geschichten der Leser zurückgreifen. Senden Sie ihre Erinnerungen an die PK-Redaktion und schildern Sie, wie Sie zu den Schmalspurbahnen gefunden, was Sie dort erlebt haben und welche persönliche Erlebnisse Sie damit verbinden.

Auf ins Gebirge

- von Jörg Müller

Den Ausschlag zu dieser Reise gab ein Artikel im „eisenbahn magazin“ 7/1990. Die IG Preßnitztalbahn e. V. kündigte in einem kurzen Artikel Aktivitäten in Jöhstadt und auch in Vorbereitung der 100-Jahr-Feier 1992 an. Jöhstadt? Da ist noch was? Aber war die Schmalspurbahn Wolkenstein – Jöhstadt nicht schon einige Jahre stillgelegt?

Wenn man 2015 mehr Informationen benötigt, befragt man üblicherweise zuerst das Internet. 1990 war für mich mangels eigenem umfangreichen Archivbestandes der Gang in die Bibliothek die erste Wahl. Viel Aktuelles war in den Beständen der städtischen und auch der Hochschulbibliothek nicht dabei – jedoch schien der Wiederaufbau einer Schmalspurbahn eine spannende Sache zu sein. Das Interesse war jedenfalls schnell geweckt, ein „Eisenbahnprojekt“ als Ergänzung zum Studium der Schienenfahrzeugtechnik erschien mir auch durchaus hilfreich, um mein noch rudimentäres diesbezügliches Wissen mit etwas Praxisbezug anzureichern.

Auf einen ersten Brief vom 24. September an die IG trudelte auch schon wenige Tage später eine Antwort vom Geschäftsführer Ralph Böttrich ein und das Interesse wurde durch Neugier auf das Vorhaben komplettiert. Denn bisher war die Abzweigstelle des früheren Dreischienengleises ins Preßnitztal der einzige fotografische Beleg in meiner Sammlung von dieser Strecke, wenn bei der Fahrt im Eilzug nach Cranzahl ein kurzer Blick darauf erhascht werden konnte. Also musste eine „Kennenlern“-Fahrt ins Preßnitztal eingeplant werden, was sich durch den Anlauf des Semesters aber terminlich erst Ende November ergab und damit auch die angebotene Teilnahme an der Jahreshauptversammlung der IG Preßnitztalbahn. Ende Oktober nicht möglich machte.

Ein anhaltendes Herbsthoch hatte in Dresden auch Ende November noch angenehm warme Temperaturen geliefert, so dass die Vorbereitung der Reise ins Preßnitztal am 25. November 1990 im wahrsten Sinne des Wortes sehr hemdsärmelig erfolgte. Bewaffnet mit Kamera, Windjacke und Fahrrad ging es in morgendlicher Frische zum Dresdner Hauptbahnhof und danach mit den üblichen Zugverbindungen bis Flöha und von dort weiter nach Wolkenstein. Bisher war dieser Bahnhof nur Durchreiseort bei den Besuchen der Schmalspurbahn Cranzahl – Oberwiesenthal, nun stand ich erstmals auf dem Bahnsteig. Halb neun am Sonntagmorgen sind nach Weiterfahrt des Zuges kaum ruhigere Orte vorstellbar, denn das Bahnhofsgelände (obschon noch mit betrieblich besetztem Bahnhof) war komplett menschenleer. Die ersten Sonnenstrahlen zeigten sich an der Burg und am Talhang, doch unten im Tal war es noch eisig kalt. Rauhreif bedeckte die Vegetationsreste ringsum, während ich nach Resten der Schmalspurbahn Ausschau hielt. Mangels früherer Begegnung mit der Strecke im Betriebsalltag war die Suche nach Spuren mehr „iterativ“. Hier der Güterschuppen, da der frühere Schmalspurlokschuppen, den die Bahnmeisterei mit einem Regelspurgleis versehen hatte, und gelegentlich dazwischen ein paar Relikte. Ja, hier begann einmal eine Schmalspurbahn. Getrieben durch die vorwinterliche Kälte und unangepasste Kleidung blieb keine Zeit für langes Herumschlendern. Einzig die Bewegung auf dem Fahrrad versprach, zu innerer Erwärmung zu kommen. Jemand, der heiße Getränke offerierte, war natürlich weit und breit nicht in Sicht.

Die Straßenführung gibt zunächst nur wenig Chancen, an das Streckengleis heranzukommen und für einen Abstecher zum früheren Güterbahnhofsteil von Wolkenstein war mir noch nicht wieder warm genug. An der Brücke der Strecke Annaberg – Flöha über die Talstraße musste ich aber doch einen kurzen Blick auf die Gleisanlagen werfen. Das Dreischienengleis gab es tatsächlich noch und es glänzte in der morgendlichen Sonne gerade so, als wären alle Schienen noch in regelmäßiger Benutzung.

Die Abzweigstelle von der Regelspurstrecke war mit dem Fahrrad nicht erreichbar, aber am gegenüberliegenden Widerlager der Zschopau-Querung wurde ich fündig, der Rückbau hatte vor den letzten 30 m Gleis auf Betonschwellen Halt gemacht. Nur die Hakenschrauben hatte schon jemand frisch abgebaut.

Wie viele Jahre oder Monate der Abbau an einzelnen Stellen der Strecke schon abgeschlossen gewesen war, wusste ich nicht. Immer wieder waren auf dem Bahndamm einzelne Gleisjoche, Schienen oder auch Schwellen zurückgeblieben. Auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunktes Streckewalde sah es fast so aus, als wenn der Wiederaufbau der Strecke schon in vollem Gange wäre. Rund 50 Gleisjoche mit Betonschwellen waren hier gestapelt und Schotter in größeren Mengen davor aufgeschüttet (der aber, so erfuhr ich später, hier nur für eine Straßenbaustelle abgelagert war).

Aber auch hier niemand, den man hätte fragen können, wo denn die Baukolonne gerade wirbelt. In Großrückerswalde musste nicht mehr von Relikten gesprochen werden, hier gab es scheinbar noch einen intakten Bahnhof. Zwei Wagen, eine Lore und mehrere Haufen verschiedener Gleisbaumaterialien waren auf den ersten Blick zu identifizieren. Der zweite, schon etwas genauere Blick, offenbarte dann aber, dass auch dies nur Reste waren. Den Weichen fehlten relevante Teile, die Materialhaufen entpuppten sich eher als Schrottansammlungen und die Wagen hatten im Bemühen um Rostschutzmaßnahmen eher einen Tarnanstrich bekommen. Nun mag es zum Teil der noch immer eisigen und rauhreifbesetzten Natur zuzuschreiben sein, aber Hoffnung auf eine baldige Wiederaufnahme des Fahrbetriebes war mit Sicherheit die am weitesten entfernte Emotion. Allein die Infos und Zeitungsartikel im Fenster des Stationsgebäudes gaben Aufschluss über Aktionen („Retten was zu Retten ist“), das ambitionierte Ziel einer Museumsbahn und einige bildliche Darstellungen.

Weiter führte die Fahrradtour auf der Preßnitztalstraße und weitgehend unbehelligt von Autos mit gelegentlichen Fotostopps nach Niederschmiedeberg. Auf dem ehemaligen Bahnhofsareal sah es so aus, als sei die Eisenbahn fluchtartig abhanden gekommen und hätte dabei diverse Wagenkästen am Rande vergessen. Die morgendliche Sonne hatte sich inzwischen gut hinter einer Hochnebelsuppe verschanzt, die Temperaturen aber gefühlt über die Null-Grad-Grenze angehoben. In gespannter Erwartung setzte ich die Fahrt fort. Was würde nun auf den anderen Stationen noch kommen, denn bisher waren von der Schmalspurbahn zwar noch genug Rudimente zu erkennen, aber bei Gleis- und Brückenabbau schien man stellenweise ziemlich rabiat vorgegangen zu sein. Vom Viadukt in Oberschaar fehlten sogar einige Widerlagerblöcke, während andere noch ziemlich komplett wirkten. Systematischer Abriss sieht anders aus. Im Gelände des Bahnhofes Steinbach gab es einen Mix aus wilder Ablagerung aller möglicher Baumaterialien und einer durch Umzäunung mit einem Neubau einer Kindereinrichtung erfolgten „Geländegestaltung“. Dass das Wasserhaus erreichbar gewesen wäre, hatte ich leider übersehen. Spätestens hier war mir also klar, dass der Eisenbahn für immer die Fläche entzogen worden sein sollte.

Bei der Weiterfahrt auf dem Rad vollzog sich ziemlich zügig der Wandel von Rauhreif zu Schnee und von ein paar spärlichen Stellen zu flächiger Verteilung. Spätestens hier konnte die gewählte Kleidung und das genutzte Verkehrsmittel eindeutig nur noch als falsch identifiziert werden, aber der Weg zurück war ja nun genauso lang wie der bis zum vorgesehenen Zielbahnhof in Cranzahl. Zum Glück kannte ich die folgenden Steigungsverhältnisse damals noch nicht, sonst wäre spätestens in Schmalzgrube die Umkehr zurück nach Wolkenstein erfolgt. Als der Blick von der Straße zum Bahndamm vor Schlössel frei wurde, hatte sich aber etwas verändert. Hier lagen nicht mehr alte Schwellen auf dem Damm, hier war planiert worden. Zwar war auch aus der Ferne zu erkennen, dass das kein perfekter Bauuntergrund sein konnte, aber es wohl auch noch nicht so lange her gewesen sein musste, dass hier eine Raupe gefahren war. In Schlössel ein ähnliches Bild: Auch hier lagen zwar noch Baumaterialreste am Rand, aber der Bahnkörper schien planiert worden zu sein – doch, zweifelsohne gab es hier erste Hoffnung, was wohl um die nächste Ecke kommen würde.

Der Anstieg in Jöhstadt mit dem Fahrrad reichte dann aus, genug Wärme zu generieren, um das Bahnhofsareal und den Bereich am Lokschuppen zu inspizieren. Zwischen trostlosem Anblick bei der Betrachtung des Wohnblockes auf dem früheren Gleisbereich zwischen Bahnhofsgebäude und Lokschuppen bis zum Erkennen erster Aufbauaktivitäten am Heizhaus pendelten die Emotionen. Etwa 50 m Gleis schauten aus dem Stand 3 des Schuppens, die Schutt- und Materialhaufen schienen einer gewissen Ordnung folgend aufgeschichtet zu sein. Ok, hier schien tatsächlich etwas Neues zu entstehen.

Es war Mittagszeit und niemand anzutreffen. Der Hochnebel hatte sich herabgesenkt, die Temperaturen waren wieder unter Null Grad und die Tristesse ziemlich deutlich. Völlig durchgefroren musste erst einmal wieder Wärme erzeugt werden – acht junge Leute, die größte Ansammlung an Menschen, die ich an diesem Tag gesehen hatte, kamen gerade die Innere Bahnhofsstraße herunter. Doch hätten mich in diesem Moment nur gut wärmende Argumente halten können, nach dem Woher oder Wohin zu fragen. Erst als ich in Cranzahl in einer Gaststätte wieder für den notwendigen wärmenden Körperinnendruck gesorgt hatte, kam mir der Gedanke, dass diese Jungs wohl gerade wieder zum Lokschuppen unterwegs waren, denn Einheimische hatten doch bei diesem Wetter bestimmt keine Veranlassung, im Rudel durch Jöhstadt zu streifen.

Die Heimfahrt von Cranzahl nach Dresden war fast wie im Fluge herum. Die Gedanken kreisten um das Gesehene und um die Aussichten, aber auch um den Reiz eines solchen Vorhabens. Nikolai Ostrowski hatte seinen Buchhelden Pawel Kortschagin ja auch nicht bei Sonnenschein und Modellbahnbedingungen an einer Schmalspurbahn arbeiten lassen. (siehe Anmerkung).

Betrachte ich heute rückblickend den Herbst 1990, so hat er für mich über die politischen Veränderungen hinaus eine sehr einschneidende Wirkung gebracht. Vor 25 Jahren lernte ich eine nicht mehr existente Schmalspurbahn kennen und sie ließ mich dann einfach nicht mehr los …

Anmerkung des Autors:
Das Buch „Wie der Stahl gehärtet wurde“ von Nikolai Ostrowski war Pflichtlesestoff während der Schulzeit in der DDR. Neben der Vermittlung der ideologischen Zielstellung des sozialistischen Realismus besteht ein interessanter Teil des Buches aus sehr plastischen Schilderungen vom Bau einer Schmalspurbahn.


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