Eisenbahn - Geschichte

Zum 50. Jahrestag des zweigleisigen Ausbaues der Strecke zwischen
Aue, Schwarzenberg und Johanngeorgenstadt

Bau und Streckeneröffnung

Die Fortsetzung der 1858 zwischen Zwickau und Schwarzenberg eröffneten Obererzgebirgischen Eisenbahn über Johanngeorgenstadt nach Karlsbad stand bereits seit Mitte der fünfziger Jahre des 19. Jahrhunderts zur Disposition.

Bereits 1857 legte ein Eisenbahnkomitee hierzu ein erstes Gutachten zur technischen Machbarkeit und zur wirtschaftlichen Notwendigkeit einer Verlängerung der Eisenbahnstrecke durch das Schwarzwassertal über den Erzgebirgskamm bis ins Egertal vor. Die Strecke sollte in Schwarzenberg nach Überquerung des Schwarzwassers mittels Einschnitt oder Tunnel durch den Brückenberg führen, anschließend am östlichen Talhang bis Erla. Die Bahnhofsanlage in Johanngeorgenstadt war in Abhängigkeit von der Weiterführung der Bahn auf böhmischer Seite zu wählen, bei einer Fortsetzung der Bahn über Platten (Horni Blatna), sollte der Bahnhof auf Wittigsthaler Flur zu liegen kommen, bei einer Fortführung über Jugel ins Rolautal nach Neudek (Nejdek) hätte der Bahnhof näher an die an den Hängen des Fastenberges gelegene Stadt rücken können.

Bis 1870 versagte jedoch Österreich die Konzession für die Erzgebirgsüberquerung, so daß die sächsische Staatsregierung erst 1873 die Errichtung der Strecke von Schwarzenberg über Johanngeorgenstadt zur Landesgrenze beim Landtag beantragen konnte. Der Bau der eingleisigen Hauptbahn sollte jedoch erst beginnen, wenn gleichzeitig die Strecke Karlsbad Johanngeorgenstadt auf böhmischem Gebiet in Angriff genommen würde. Dies geschah jedoch lange Zeit nicht, so daß 1879/80 nochmals ein Eisenbahnprojekt für die Strecke durch das Schwarzwassertal eingebracht wurde.

Die Strecke sollte nun als regelspurige Sekundärbahn ausgeführt werden. Leichterer Oberbau, einfachere Ausstattung der Stationen, stärkere Steigungen und verminderte Höchstgeschwindigkeit sollten die Baukosten gering halten. Der Bau begann im März 1881 und war trotz der Vereinfachungen einer Sekundärbahn nicht unproblematisch. So waren in Schwarzenberg drei größere Brücken zu errichten und die weit ausholende Flußschleife des Schwarzwassers zwang zur Anlage eines 102 Meter langen Tunnels unter dem Schloßberg. Eröffnet wurde die 17 Kilometer lange Strecke am 20. September 1883.

Im Staatsvertrag mit Österreich vom 5. Mai 1884 hatte sich Sachsen verpflichtet, den Bahnhof Johanngeorgenstadt als gemeinsame Grenz- und Wechselstation sowie Zollabfertigungsstelle umzubauen, falls die Strecke Karlsbad Johanngeorgenstadt zur Ausführung kommen sollte. Erst 14 Jahre später war es aber soweit, im Frühjahr 1898 begannen die Bauarbeiten.

Der Bahnhof Johanngeorgenstadt wurde hierzu großzügig umgebaut. Das Schwarzwasser wurde von der Ostseite des Bahnhofes auf die Westseite verlegt und kanalisiert. Am Nordkopf des Bahnhofes entstand ein fünfständiger Lokschuppen mit einer 17 m-Drehscheibe. Am 1. April 1899 wurde die Strecke für den Güterverkehr nach Böhmen freigegeben, am 15. Mai 1899 wurde der Personenverkehr eröffnet.

Betrieben wurde die 17 km lange Strecke durchs Schwarzwassertal nach den Grundsätzen des Sekundärbahnbetriebes, die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen hatte hierzu zwei Lokomotiven der Gattung VII TS mit den Namen "Erla" und "Johanngeorgenstadt" beschafft. Fahrgäste aus Zwickau mußten allerdings in Schwarzenberg umsteigen. Die Eröffnung des grenzüberschreitenden Verkehrs führte nach 15 Jahren beschaulichen Sekundärbahnbetriebes jedoch zu einer starken Zunahme des Zugverkehrs, die nicht immer ohne Kritik bei den Anwohnern blieb.

Räder rollen für Uranerz

Nach einer kurzzeitigen besatzungsfreien Zeit im Landkreis Schwarzenberg im Mai/Juni 1945 besetzte die Rote Armee gemäß dem Abkommen von Jalta am 23. Juni 1945 das Gebiet. 1945 endete der Zugverkehr über die Grenze zwischen der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und der wiedergegründeten Tschechoslowakei. Zu Beginn des Jahres 1946 unternahm eine Einheit der Roten Armee erste Erkundungen nach einem neuen Bodenschatz in den alten Bergwerken des Erzgebirge Uran! Dieses wurde dringend für den Bau der ersten sowjetischen Atombombe benötigt, nachdem die Amerikaner im August 1945 ihre ersten Atombomben eingesetzt hatten.

Nach ersten Erkundungen entschied die sowjetische Militäradministration in Berlin-Karlshorst, mit dem Abbau im Revier Johanngeorgenstadt zu beginnen. Als Tarnbezeichnung wurde für das neu gegründete Unternehmen der Name "Wismut" gewählt. Es fehlte jedoch an geeigneter Technik, war doch der Erzbergbau im Westerzgebirge vor dem Ersten Weltkrieg nahezu zum Erliegen gekommen. Aus diesem Grunde mangelte es auch an einer ausreichenden Zahl erfahrener Bergleute. So war es nur möglich, den Bergbau mit primitivster Technik durch eine Unzahl von Menschen betreiben zu lassen, die man entweder zum Wismut-Bergbau zwangsverpflichtet oder mit Vergünstigungen, wie einer besseren Lebensmittelversorgung, zum Bergbau gelockt hatte.

Der massenhafte Zuzug von Fremden führte zu katastrophalen Wohn- und Verkehrsverhältnissen. Die Einwohnerzahl von Johanngeorgenstadt erhöhte sich von 10 000 im Jahr 1945 auf 90 000 im Jahr 1952, gleichzeitig verdoppelte sich die Einwohnerzahl des Kreises Aue. Nicht immer war es möglich, die Wismut-Kumpel in der Nähe ihrer Schächte unterzubringen, teilweise mußten diese Arbeitswege von bis zu drei Stunden in Kauf nehmen.

1949 war die Kapazität der eingleisigen Strecke zwischen Aue und Johanngeorgenstadt mit Zügen für den Schichtverkehr der Kumpel und zahlreichen Erzzügen zu Aufbereitungsanlagen und direkt Richtung Rußland praktisch erschöpft. Auf der Grundlage einer Abschätzung, daß die Uranerzvorkommen in Johanngeorgenstadt noch über 50 Jahre ausgebeutet werden können, wurden verschiedene Untersuchungen zur Steigerung der Streckenkapazität durchgeführt. Die 1949 untersuchte Elektrifizierung der Strecke scheiterte an der nicht vorhandenen technischen Ausrüstung. Den Betrieb sollten 16 Lokomotiven der Baureihe E 94 übernehmen.

Lokomotiven und Fahrleitungsanlagen der Sowjetischen Besatzungszone waren jedoch 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht worden, für eine Neufertigung war die Industrie der SBZ nicht ausgerüstet, eine Beschaffung in westlichen Zonen kam aufgrund des aufkommenden "Kalten Krieges" nicht in Frage. Ebenso zerschlug sich ein Projekt zur Elektrifizierung der Strecke Schwarzenberg Johanngeorgenstadt mit Stromschiene. Fahrzeuge der Berliner S-Bahn sollten den Schichtverkehr übernehmen, jedoch hatten die Berliner selbst mit Fahrzeugmangel zu kämpfen.

Eine neue Trasse mußte her

Zur Erhöhung der Durchlaßfähigkeit der Strecke blieb letztlich nur der zweigleisige Ausbau zwischen Aue und Schwarzenberg, verbunden mit erheblichen Erweiterungen an verschiedenen Bahnhöfen. Der Bahnhof Aue erhielt aus Richtung Schlema separate Güterzugein- und Ausfahrgleise, die nicht mehr den Fahrweg der Personenzüge aus und in Richtung Chemnitz kreuzten. Zwischen Empfangsgebäude und Alberodaer Straße wurden die Güterverkehrsanlagen erheblich erweitert. Das Bahnbetriebswerk erhielt östlich des alten Schuppens eine neue 20m-Drehscheibe, der geplante Ringlokschuppen kam jedoch nicht zur Ausführung.

Trotz der Enge des Schwarzwassertales war es den Planern möglich, das zweite Gleis zwischen Aue und Schwarzenberg noch ohne größere Probleme unterzubringen. Ab dem Haltepunkt Neuwelt wurde ein separates Gleis für Güterzug-Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof Schwarzenberg angelegt, um diese unabhängiger durchführen zu können.

Erhebliche Erweiterungen erfuhr auch das Terrain des Bahnhofes Schwarzenberg. Das Ausziehgleis des Ablaufberges wurde um ca. 200 m verlängert, hierzu mußte ein Einschnitt angelegt werden. Hinter dem Stellwerk 3 des Bahnhofes Schwarzenberg wurde eine neue Gleisgruppe zum Aussetzen von Güterwagen angelegt. Zur Beschleunigung der Zugfolge erhielt der Bahnhof drei neu entwickelte elektromechanische Stellwerke der Bauart Gaselan. Das Bahnbetriebswerk erhielt einen neuen, erheblich größeren Kohlebansen mit einem separaten Kohlezufuhrgleis und einem Bekohlungsgleis. Die auf der Südwestseite des Verwaltungsgebäudes verlaufenden Gleise wurden abgebaut.

Die Weiterführung der Strecke im Schwarzwassertal bereitete erhebliche Probleme. Eine Aufweitung des Schloßtunnels bei laufendem Betrieb erwies sich als nicht realisierbar. Als Alternative blieb nur eine Neutrassierung der Bahn innerhalb der Ortslage von Schwarzenberg, zumal auch die Bahnübergänge beiderseits des Schloßtunnels erhebliche betriebliche Probleme bereitet hätten.

Die neue, zweigleisige Trasse verläßt den Bahnhof Schwarzenberg in einem weiteren Bogen, um nach wenigen Metern in den neu angelegten, 231 m langen Brückenbergtunnel einzutauchen. Von dort verläuft sie am Osthang des Schwarzwassertales entlang bis Erla, wo die alte Trasse erreicht wird. Am km 15,7 wurde für die südliche Vorstadt der Hp. Schwarzenberg neu angelegt. Von Erla bis zum Bf. Breitenbrunn war es möglich, das zweite Gleis direkt neben dem ersten unterzubringen. Alle Bahnhofsanlagen in diesem Abschnitt wurden erheblich erweitert.

Eine weitere Neutrassierung der Strecke erfolgte zwischen Breitenbrunn und Erlabrunn. Die Strecke überquert nach dem Verlassen des Bahnhofes Erlabrunn nicht wie vormals das Schwarzwasser, um entlang der Strasse nach Erlabrunn zu führen, sondern wird in weitem Bogen am Südosthang entlanggeführt. Zwischen km 4,6 und 6,0 entstand bei Breitenbrunn ein umfangreicher Güterbahnhof, zur Vorbehandlung der Leerwagenzüge für Johanngeorgenstadt. Am südlichen Ende des Güterbahnhofes wurde eine Verbindung zur alten Trasse geschaffen, über die weiterhin die Papierfabrik Carolatal angebunden wurde. Im Bahnhof Erlabrunn erreichte die Neubaustrecke wieder die alte Trasse, das zweite Gleis wurde bis Johanngeorgenstadt neben dem bereits vorhandenen plaziert.

Erwähnenswert sind noch der geplante Haltepunkt Johanngeorgenstadt am km 1,6 sowie ein Abzweig zur Erzverladung der Wismut am km 2,9, für den die Blockstelle Georgenthal eingerichtet wurde. Auch der Bahnhof Johanngeorgenstadt wurde umfangreich erweitert. Östlich des bisherigen Bahnhofes entstanden umfangreiche Gleisanlagen für die Erzverladung, die bisher niveaugleich ausgeführte Straßenkreuzung wurde durch eine Brücke ersetzt, die seither den Südkopf des Bahnhofes überspannt. Südlich der Brücke entstanden auf Wittigsthaler Flur neue Abstellgleise für die Schichtzüge. Eine vorgesehene Erweiterung des Lokschuppens um 7 Stände unterblieb jedoch.

Neuerrichtet wurde ferner ein Stellwerk der Bauart Gaselan am Nordkopf des Bahnhofes. Die Bauarbeiten zum zweigleisigen Ausbau erfolgten ab 1950, am 20. Oktober 1951 wurde die zweigleisige Strecke in Betrieb genommen. Lokomotiven der Baureihen 56, 58, 84 und 86 beherrschten fortan die Strecke durch das Schwarzwassertal. Die nicht mehr benötigten Abschnitte der alten Trasse wurden abgebaut, das Gebäude des alten Haltepunktes in Schwarzenberg abgerissen.

Niedergang

Bereits Mitte der 50er Jahre stießen die Bergleute der Wismut häufiger auf Gesteinsschichten des Eibenstocker Granits. Die Lagerstätte war praktisch ausgeerzt. Die Bergleute wechselten auf andere Schächte im Schlemaer Revier oder in Ersatzproduktionen. 1957 wurde der Bergbau in Johanngeorgenstadt eingestellt, 1958 der Abbau der Anlagen abgeschlossen.

Die Strecke zwischen Schwarzenberg und Johanngeorgenstadt verfiel wieder in einen Dornröschenschlaf, nachdem sich der Zugverkehr wieder normalisiert hatte. Aufgrund der erheblich geringeren Zugdichte wurde das zweite Gleis zwischen Erla und Johanngeorgenstadt bis Mitte der siebziger Jahre entfernt. Nur zwischen Erla und Schwarzenberg blieb das Gleis bestehen, wurde jedoch in den achtziger Jahren mit überzähligen Güterwagen teilweise zugestellt. Zwischen Schwarzenberg und Schwarzenberg-Neuwelt war das zusätzliche Güterzuggleis entfernt worden, das in Neuwelt befindliche Stellwerk wurde abgerissen und der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt.

Drastische Änderungen brachte die Sanierung der Strecke Schwarzenberg Johanngeorgenstadt im August/September 2000. Nachdem bereits im Vorfeld der Güterbahnhof Breitenbrunn stillgelegt und die Gleise abgebunden wurden, wurden sie bei der Sanierung der Strecke vollständig entfernt. Der Bahnhof Erla wurde durch Abbau aller nicht benötigten Gleise in einen Haltepunkt umgewandelt, das zweite Gleis zwischen Erla und Schwarzenberg wurde abgebaut. Im Rahmen einer Sanierung des Abschnittes von Aue nach Schwarzenberg wird seit 10. August 2001 auf den elf Kilometern ebenfalls das zweite Gleis entfernt, die vorhandene Breite des Planums wird für eine Aufweitung der Gleisbögen und damit für höhere Geschwindigkeiten genutzt.

Damit wird der letzte 1951 zweigleisig ausgebaute Abschnitt von der Eisenbahnkarte verschwinden. Die neu trassierte Strecke durch den Brückenberg erinnert jedoch noch heute daran, daß der Bergbau für die Entwicklung der Eisenbahnstrecken im Westerzgebirge seit über 140 Jahren von maßgebender Bedeutung war.

Inzwischen rollen manchmal im Schwarzenberger Schloßtunnel auch wieder Züge und zwar wenn in der Vorweihnachtszeit der Modellbahnklub seine Anlagen präsentiert.
Falk Thomas


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