Technik - Geschichte

Museumsstellwerk 3 in Schwarzenberg

Im Februar 2003 konnte endlich für das Stellwerk 3 des Bahnhofes Schwarzenberg ein Mietvertrag abgeschlossen werden. Im Gegensatz zu anderen von der DB abgegebenen Stellwerken wird es jedoch weiterhin in Betrieb zu erleben sein. Es soll zukünftig die Bedienung der Anschlußbahn, vor allem bei größeren Veranstaltungen, vereinfachen. Die interessante und seltene Bauart war ein weiterer Grund für die Erhaltung.

Stellwerksgeschichte

Der Bahnhof Schwarzenberg war zwar seit dem letzten großen Umbau um 1902 mehrfach erweitert worden, eine grundlegende Modernisierung der Sicherungstechnik erfolgte jedoch nicht. Dies sollte sich ändern, als nach 1946 die sowjetische Besatzungsmacht mit dem Abbau von Uranerzen im Raum Johanngeorgenstadt begann. Die Strecke von Johanngeorgenstadt über Schwarzenberg und Aue nach Zwickau wurde zu einer wichtigen Abfuhrstrecke für die Erze und für den Berufsverkehr tausender Bergarbeiter zu den Schächten und 1951 zweigleisig ausgebaut.

Um die Bildung von Rangier- und Fahrstraßen zu beschleunigen, wurde der Bahnhof mit drei elektromechanischen Stellwerken der Bauart „Gaselan“ ausgerüstet. Stellwerk 1 befindet sich als Fahrdienstleiterstellwerk am Ostkopf des Bahnhofes. Stellwerk 2 liegt in der Mitte des Bahnhofes und war für die Reisezugausfahrten und die Ladegleise des Güterbahnhofes zuständig. An das Stellwerk 3 waren die Sicherungsanlagen für die Einfahrt aus Richtung Aue sowie die Güterzugausfahrten und der Ablaufberg mit Bahnbetriebswerk angeschlossen. Die Stellwerke gingen mit Inbetriebnahme der zweigleisigen Streckenführung im Sommer 1951 in Betrieb. Die Bahnhöfe Aue und Johanngeorgenstadt erhielten ebenfalls Gaselan-Stellwerke.

Die Stellwerks-Bauart „Gaselan“

Neben den mechanischen Stellwerken, die mit erheblichem Kraftaufwand zu betreiben waren, hatten bei der Deutschen Reichsbahn ab 1906 elektromechanische Stellwerke zunehmend an Bedeutung gewonnen. Sie ermöglichten durch den elektrischen Weichen- und Signalantrieb zudem größere Stellbereiche, da die Stellänge nicht mehr durch den Kraftaufwand begrenzt war. Bedingt durch die Teilung Deutschlands befanden sich nach 1945 die Hersteller der elektromechanischen Technik in den Westzonen bzw. den Westsektoren Berlins.

Für die 614 elektromechanischen Stellwerke des Alleinherstellers Siemens lieferten bis zur Währungsreform 1948 die Siemens-Betriebe in West-Berlin und Braunschweig noch Ersatzteile in beschränktem Umfang. Danach standen der Deutschen Reichsbahn Hersteller elektromechanischer Stellwerke nicht zur Verfügung, lediglich die Privatfirmen Weinitschke und Gast in Berlin, die aber ausschließlich Teile für mechanische Stellwerke produzierten. Die Paul Weinitschke GmbH wurde 1948 in Volkseigentum übergeführt und vom 1. Mai 1951 an als Werkteil dem VEB Gaselan unterstellt.

Für elektromechanische Stellwerke lagen weder dem neuen VEB noch einer anderen Firma in der DDR Konstruktionszeichnungen und Fertigungsunterlagen vor. Deshalb forderte 1949 die Generaldirektion der Deutschen Reichsbahn, sofort einen volkseigenen Betrieb auszuwählen, der das Stellwerk der Bauart Siemens nachbauen konnte. Das Ministerium für Maschinenbau beauftragte das Funkwerk Köpenick, solche Konstruktionszeichnungen und Fertigungsunterlagen anzufertigen, was den wenigen Facharbeitern mit Kenntnissen über den Bau von Sicherungsanlagen gelang. 1950 begann die Produktion von Ersatzteilen, und im gleichen Jahr nahm der VEB Gaselan die Herstellung des elektromechanischen Zweireihenstellwerks auf.

Stellwerkstechnik

Das Gaselan-Stellwerk ist ein elektromechanisches Zweireihenstellwerk. Es besteht aus:

  • dem Hebelwerk, mit dem ein Blockwerk verbunden sein kann
  • den Kabeln mit Zubehör
  • den Antrieben
  • der Stromquelle
  • den Schalttafeln
Zum Stellen der Weichen, Gleissperren und Signale dienen Hebel, die nach ihrem Zweck verschiedenfarbig gekennzeichnet sind:
  • blau: Weichen-, Gleissperren- und Riegelhebel
  • blau mit rotem Ring: Hebel der Gleissperrsignale, Deckungsscheiben und Signale für Sperrfahrten und Schiebelokomotiven
  • grün: Befehls-, Zustimmungs- und Fahrstraßenhebel
  • rot: Haupt- und Vorsignalhebel (beide Signale sind durch einen Stromkreis gekoppelt)
  • weiß mit rotem Ring: Blockhebel

Die Hebel sitzen in zwei Reihen zu 16 Stück auf der Tischplatte, so daß auf ihr 32 Hebel Platz haben. Für Stellwerke mit mehr als 32 Hebeln wurden mehrere Tische aneinandergereiht. Die Deutsche Reichsbahn „entlastete“ einige Stellwerke, indem sie Teile der Gleisbildstellwerke verwendete, mit denen die Hauptsignale und das Signal Ra 12 bedient werden. Die Hebel des Gaselanstellwerks sind umlegbar auf Achsen gelagert, die an der Tischplatte durch Gußblöcke gehalten werden. In den Endstellungen sind die Hebel durch eine Handfalle gesichert.

Vor dem Bedienen muß der Hebel niedergedrückt und dadurch entklinkt werden. Gekuppelte Weichen, Gleissperren usw. werden durch einen Hebel umgestellt. Wird der Hebel um- oder zurückgelegt, so folgen der Antrieb und mit ihm die Weichenzungen oder die Gleissperre diesen Bewegungen. Die Befehls-, Zustimmungs- und Fahrstraßenhebel können zunächst nur bis zu 20° umgelegt werden, wodurch sie die abhängigen Weichenhebel festlegen und „feindliche“ Fahrstraßen ausschließen. Werden die Hebel vollständig umgelegt, gehen der Befehl oder die Zustimmung an das abhängige Stellwerk, durch den vollständig umgelegten Fahrstraßenhebel wird der Hebel des abhängigen Signals frei. Um das Umlegen von Hebeln zeitweise zu verhindern, werden Hilfssperren verschiedener Bauarten verwendet.

Zum Stellwerk gehören verschiedenfarbige Lampen, die beispielsweise den Eingang eines Befehls, den festgelegten Fahrstraßenhebel anzeigen oder melden, daß der Zug die isolierte Schiene für die Einfahrt geräumt hat und zurückgeblockt werden kann (Lampen der Blockhebel – weiß bzw. rot).

Die Abhängigkeit zwischen den Signal- und Weichenhebeln wird innerhalb des Stellwerks mechanisch hergestellt (deshalb der Begriff elektromechanisches Stellwerk) durch Schubstangen, die unter dem Hebeltisch zwischen den senkrechten Verschlußwellen der Weichenhebel übereinander liegend angeordnet sind und durch die Fahrstraßen-, Befehls- oder Zustimmungshebel bewegt werden.
Die Weichen- und Signalantriebe arbeiten in der Regel mit einer Spannung von 136 V, alle anderen Einrichtungen mit 40 V.

Die Aufgaben des Stellwerkes 3

Das Stellwerk liegt am nordwestlichen Bahnhofskopf des Schwarzenberger Bahnhofes und war im wesentlichen für den Güterverkehr zuständig. So wurden von hier die Einfahrten aus Richtung Aue auf dem Personenzuggleis und dem Gleis der separaten Güterzugeinfahrt gestellt. Erhebliche Bedeutung kam dem Rangierverkehr zu, für den ein Ablaufberg mit ca. 300 m Ausziehgleis entstanden war. Zum Aussortieren von Schadwagen wurde hinter dem Stellwerk 3 eine Gruppe von Schadgleisen angelegt.

Mehrfach wurden die Gleisanlagen im Umfeld des Stellwerkes 3 umgebaut. So entfielen zunächst die Güterzugeinfahrt aus Aue, später auch einzelne Gleise des Bahnbetriebswerkes. Neu dazu kam ab den siebziger Jahren das Anschlußgleis des Heizwerkes. Bis in die neunziger Jahre hinein war das Stellwerk rund um die Uhr besetzt. Erst der Rückgang des Güterverkehrs nach 1990, der zu Betriebspausen in der Nacht führte, schränkte den Betrieb ein.

Im Herbst 2001 wurde die Strecke zwischen Aue und Schwarzenberg im Rahmen einer grundhaften Sanierung auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut. Gleichzeitig wurde die Güterabfertigung von Schwarzenberg nach Grünstädtel verlegt. Auf dem Stellwerk 3 wären damit nur noch die Funktionen für die Einfahrten aus Aue und die Zufahrt zum inzwischen vorhandenen Eisenbahnmuseum verblieben. Aus diesem Grund legte die DB Netz das Stellwerk schließlich still, die Sicherung der Einfahrt aus Aue wurde zum Stellwerk 2 verlegt, gleichfalls die Sicherung der Anschlußweiche zur VSE-Anschlußbahn.

Die Zukunft der Gaselan-Stellwerke

Brachten sie einst eine deutliche Beschleunigung in der Fahrstraßenfestlegung und entlasteten die Stellwerkswärter von schwerer körperlicher Arbeit, so stellen die personalintensiven Stellwerke im Computerzeitalter inzwischen einen Anachronismus dar.

Die Entwicklung elektronischer Stellwerkstechnik durch die Bahntechnikhersteller ist inzwischen derart vorangeschritten, das für die Überwachung und Steuerung ganzer Strecken nur noch wenig Personal benötigt wird. Diesem Grundsatz wird die Erzgebirgsbahn, inzwischen Eigentümer und Betreiber der Strecken rund um Schwarzenberg, auch Rechnung tragen müssen.

Im Rahmen der Sanierung des Bahnhofes Aue, der gleichfalls mit der Stillegung umfangreicher, nicht mehr benötigter Gleisanlagen einherging, wurden im Herbst 2002 die noch mit Gaselan-Technik ausgerüsteten Stellwerke 1 (an der Bahnhofsbrücke), 2 (am ehemaligen Bw) und 3 (gegenüber dem Bw an der Chemnitzer Strecke) stillgelegt. Als Zwischenstufe wurde auf dem Fahrdienstleiterstellwerk 1 ein Gleisbildstellwerk eingerichtet. Mittelfristig ist der Anschluß des Bahnhofes an ein elektronisches Stellwerk geplant, daß sich in Chemnitz befinden soll.

Hier werden zukünftig auch die Schwarzenberger Stellwerke 1 und 2 eingebunden, ebenso das Stellwerk am Südkopf des Bahnhofes Johanngeorgenstadt. Alle Stellwerke werden dabei ihre Gaselan-Technik verlieren. Auf dem Stellwerk 3 in Schwarzenberg wird man jedoch auch zukünftig die über fünfzig Jahre alte Stellwerkstechnik erleben und zu besonderen Anlässen auch besichtigen können.
Axel Schlenkrich/Falk Thomas

Quellen:

  • Hochbauten, Erich Preuß, GeraNova Verlag 1996
  • DV 452 Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst (Zweireihenstellwerk Bauart Gaselan (Pintsch)) Ausgabe 1955


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