Die Ausstellungs- und Fahrzeughalle

Ein zeitlicher Abriß von der Projektidee bis zur Einweihungsfeier

Teil 1, Teil2


1. Wohin mit den Fahrzeugen?

Bereits von den ersten Aktivitäten zum Aufbau der neuen Gleisanlage der Preßnitztalbahn im Jahre 1992 an gab es immer wieder das Problem - wohin mit den Fahrzeugen, um den Streckenvortrieb nicht zu behindern. Teilweise mußten, um an das jeweilige Bauende mit neuem Baumaterial zu gelangen, erst umfangreiche Rangierarbeiten stattfinden, bei denen der Arbeitsvorrat der "Fahrzeugbauer" teilweise erhebliche Kilometerleistungen zurücklegte. Besonders in den Jahren 1992 und 1993 hielt der Gleisvortrieb oft nicht mit der Beschaffung von Fahrzeugen Schritt.

Schon beim Aufbau des Bahnhofes Schlössel wurden im "Schattenbahnhof" zusätzliche Gleise angelegt, um den Fahrzeugpark sicher außerhalb der Hauptgleise abstellen zu können. Im Bahnhof Schmalzgrube standen längere Zeit Fahrzeuge abgestellt, ohne daß sie Gleisanschluß hatten. Somit entstand unter den Aktiven in Jöhstadt schon frühzeitig die Idee (wobei mancher Vorschlag sehr nach Modelleisenbahn klang), doch eine große Garage zu bauen. Nicht zufällig galten die ersten Überlegungen auch der Fabrikanlage in Schlössel, doch stand zunächst die alte Lagerhalle für eine Gleisanbindung unter besonderer Beobachtung.

Aber bevor ernsthaft derartige Überlegungen angestellt werden konnten, galt es, das Ziel Steinbach zu erreichen. Mit dem Aufbau der Gleisanlagen des Bahnhofes Schmalzgrube (1996) entspannte sich zumindest die permanente Abstellplatznot etwas, so daß die weiteren Gedanken an eine Fahrzeughalle nicht mehr durch pure "Parkplatz"-Zwänge bestimmt wurden.

2. Museale Fahrzeugaufarbeitung - aber wo?

Mit den eigenen Arbeiten zur Aufarbeitung von Wagen, die vorher viele Jahre als Schuppen gedient hatten, wurde das Heizhaus in Jöhstadt sehr schnell zu eng. Nicht nur, daß die eigentlichen "Bewohner", die IV K-Lokomotiven, abwechselnd im Freien stehen mußten - auch die Arbeitsbedingungen für die Aufarbeitung von Holz- und Metallteilen wurden zunehmend ungünstiger. Aufgrund der Steigerung der Komplexität der vorgenommenen Arbeiten an den Wagenkästen (von der einfachen Neubeblechung der Außenverkleidung bis zum vollständigen Neuaufbau des Holzuntergestells) schränkten sich die zeitlichen Möglichkeiten weiter ein - die Aufarbeitung des Wagens 970-628, der über zwei Jahre einen Schuppenstand blockiert hat, zeigte schnell die Schmerzgrenze dieser Arbeitsweise auf.

Unter Nutzung vielfältiger Finanzierungsmöglichkeiten wurden deshalb die Kapazitäten des Stellmachers in Zwönitz herangezogen, die Holzarbeiten nunmehr auswärtig zu bewerkstelligen. Mit dem Anwachsen des Fahrzeugparkes parallel zum Streckenaufbau nach Steinbach mußte eine kontinuierliche Aufarbeitung und Untersuchung aller Wagen vorgesehen werden - auch wenn die "Neubau"-Aktivitäten der hölzernen Wagenkästen nicht mehr in Jöhstadt auszuführen waren, blieb dennoch genügend Arbeit für das Werkstattpersonal.

Zunehmend machten sich ab etwa 1995 an den bereits aufgearbeiteten Wagen wiederholt witterungsbedingte Schäden bemerkbar. Bedingt durch teilweise extreme Wetter- und Temperaturunterschiede zwischen Nacht und Tag, Frost und Sonnenschein wurden starke Zerstörungen an Dach- und Holzkonstruktion, Blechbeplankung und Farbgebung der Wagen sichtbar. Damit waren grundhafte Arbeiten an den Wagen in teilweise sehr kurzen Abständen von zwei oder drei Jahren erforderlich, die den laufenden Instandhaltungsumfang massiv erhöhten.

3. Acht Kilometer Ausstellungsfläche

Der kontinuierliche "Vortrieb" der Bauspitze in Richtung Steinbach und erst recht seit dem regelmäßigen Befahren der acht Kilometer Strecke zwischen Jöhstadt und Steinbach machte ein sehr museumsuntypisches Problem sichtbar. Bedingt durch die betrieblichen Notwendigkeiten und an den einzelnen Stationen nur beschränkt verfügbaren Abstellplätzen für die Fahrzeuge waren unsere wichtigsten "Museumsexponate" nun auf einer Strecke von acht Kilometern verteilt. Das bedeutete vor allem in Zeiten ohne Fahrbetrieb, daß die vorhandenen historischen Schmuckstücke der sächsischen Schmalspurbahngeschichte nur sehr schwer gezeigt werden konnten.

Viele Eisenbahnfreunde und Besucher unserer Museumsbahn kommen tatsächlich auch, um sich die Vielfalt in einer per Beschluß des sächsischen Königs aus dem Jahre 1879 durch Einheitlichkeit und Standardisierung geprägten Schmalspurbahntechnik anzuschauen. Betriebsfähige Exemplare von 1.- bis 4.-Klasse-Personenwagen, Güterwagen unterschiedlicher Gattungen und auf Rollfahrzeugen aufgebockten Regelspurwagen gibt es fast nur noch bei der Preßnitztalbahn zu besichtigen.

4. Konkrete Ideen wachsen

Während sich die Fertigstellung des Streckenaufbaus nach Steinbach bereits in absehbarer Reichweite befand, konkretisierten sich im Vorstand des Vereins die Überlegungen, mit einer Fahrzeughalle für Abstell- und Arbeitszwecke ein neues Großprojekt anzugehen. Durch den Autor wurde am 9. Juli 1999 die abgebildete Vorlage zur Behandlung in der Statusberatung von Vorstand und Betriebsleitung Ende Juli eingebracht. In der Beratung wurde der Autor des Beitrages mit der Erarbeitung eines Lastenheftes für das Projekt beauftragt, gleichzeitig aber auch im Interesse der Erhaltung der Realisierungschancen volle Diskretion zu diesem Projekt vereinbart - selbst in der schriftlichen Fassung des Beratungsprotokolls fand dieser Tagesordnungspunkt keine Erwähnung.

Während im Sommer und Herbst 1999 schrittweise die Arbeiten am letzten Streckenabschnitt und an der großen Brücke über die Preßnitz ausgeführt wurden, fanden die Ideen und Vorschläge von zahlreichen Vereinsmitgliedern sowie Anregungen von entsprechenden Bauwerken an anderen Strecken (z.B. WAS Freital-Potschappel, Museumshalle der Selfkantbahn, ehemalige Werkstatt des "Rebenbummlers" in Emmendingen) Eingang in das entstehende Konzept.

Die erste öffentliche Erwähnung des Projektgedankens einer "Fahrzeughalle" für die Preßnitztalbahn fand dann, sicher noch weitgehend unbeachtet, im Editorial des PK 52 (1/2000) im Februar 2000 statt. Am 6. April 2000 erhielt der Vorstand zur konkreten Beratung die erste Fassung des Lastenheftes und Konzepts für eine „Fahrzeughalle und Instandhaltungswerkstatt Preßnitztalbahn". Diese Vorlage war nunmehr wiederum die Grundlage für weitere Präzisierungen und Detailklärungen, da besonders hinsichtlich der möglichen und notwendigen Umfänge der durch den Verein künftig selbst auszuführender Instandhaltungsleistungen eine kontroverse Diskussion im Vorstand bestand.

5. Jetzt wird's konkret

In den folgenden Wochen und Monaten, weiterhin parallel zu den intensiven Arbeiten am Streckenvortrieb und Fertigstellung des Bahnhofes Steinbach wurde der Kauf der vorgesehenen Grundstücke in Schlössel vorangetrieben. Im Juli 2000 erfolgte die Unterzeichnung des Kaufvertrages für das Grundstück des ehemaligen Werkteiles II in Schlössel des VEB Garnveredlungswerk Sehma, Schlösselstraße 65 und der darauf stehenden Ruine des alten Fabrikgebäudes.

Da dem Vorstand bereits bei der Diskussion des Konzeptes eindeutig klar war, daß eine derartige Investition nur mit Fördermitteln realisierbar sein würde, begannen auch bereits erste Sondierungen möglicher Programme und Fördermöglichkeiten. Es zeichnete sich aber deutlich ab, daß das infrage kommende Förderprogramm der Europäischen Union noch geraume Zeit bis zur Wirksamwerdung benötigte, so daß konkretere Realisierungsüberlegungen zunächst in den Hintergrund gestellt wurden. Zur Jahreshauptversammlung der IG Preßnitztalbahn e.V. am 25.11.2000 wurde das Konzept auf der Basis der Version 2 des Lastenheftes und erste Vorstellungen zu Abmessungen und Grundriß den Vereinsmitgliedern erstmalig vorgestellt.

Nachdem sich aufgrund ungünstiger Aussichten zu möglichen Fördermitteln für die Investition im ersten Halbjahr 2001 konzeptionell gar nichts zum Projekt bewegte, kam Anfang Mai 2001 mit dem schrittweisen Entkernen und dem Abbruch von Teilen der alten Fabrikanlage zunächst wieder etwas Sichtbares zustande. Bis zum Wintereinbruch im November wurde die alte Fabrikruine soweit entkernt und teilweise auch schon abgebrochen, so daß nur noch Gebäudereste übrig blieben.

Mitte September 2001 wurde das Bauplanungsbüro für Architekten- und Ingenieurleistungen, Lippmann/Eppendorfer aus Brand-Erbisdorf zur Erarbeitung eines baulichen Konzeptes sowie zur Erstellung der Bauvoranfrage beauftragt. Nach Verweis der Zuständigkeit für das Bauvorhaben vom Landratsamt Annaberg an das Regierungspräsidium Chemnitz und der Mitteilung zum Ablauf des Genehmigungsverfahrens wurde mit der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und fachlicher Behörden begonnen. Während sich weder auf Finanzierungs- noch Plangenehmigungsseite richtiger Fortschritt abzeichnete, wurden auf dem künftigen Baugelände weiter Tatsachen geschaffen. Ende des ersten Halbjahres 2002 war die ehemalige "Garnveredlung" am Standort Schlössel endgültig Geschichte.

6. Marathon zu den Fördermitteln

Nach einem durch die Fördermittelstelle verworfenen ersten Antrag seitens der Stadt Jöhstadt im Herbst 2001 ergaben sich ab März 2002 neue Gesichtspunkte. Aus der nunmehr vorliegenden Förderrichtlinie des Freistaates Sachsen zum EU-Programm "Interreg III A" ergab sich, daß für den Verein als Vorhabenträger und Investor eine höherer förderfähiger Anteil an den Baukosten verfügbar wäre, als für die Stadt Jöhstadt.

Da sich für das, bisher sehr stark auf Werkstattfunktionen fokussierte Konzept, in dieser Form jedoch kaum Chancen auf eine Förderung aus dem Budget für Wirtschafts- und Tourismusförderung ergeben hätte, erfuhr das Gesamtkonzept nochmals einer grundlegenden Überarbeitung. Besonders der bisher nur als Teilfunktion vorgesehenen Aufgabe einer kombinierten Ausstellungs- und Fahrzeughalle wurde nunmehr ein deutlich höherer Stellenwert eingeräumt, was sich dann auch im neuen Projekttitel "Ausstellungs- und Fahr-zeughalle" niederschlug.

Insgesamt acht Fassungen wurden vom Fördermittelantrag letztendlich erarbeitet, die letzte Version wurde am 23. Juli 2002 an die Fördermittelstelle übergeben. Nachdem dann im August 2002 die Hochwasserwellen durch Sachsen rollten und das Land verwüsteten, sah der Vorstand mittelfristig die Chancen auf eine Realisierung des Projektes als sehr gering an. Weitere Arbeiten an den Unterlagen zur Erlangung der Plangenehmigung wurden daraufhin im Herbst 2002 eingestellt.

Jörg Müller


Teil 2

7. Fördermittelbescheid zur Weihnachtszeit

Zur Jahreshauptversammlung am 23. November 2002 konnte nur der bisherige Stand der Arbeiten zum Abriß der alten Fabrikanlage, jedoch ohne konkrete Aussagen zu den Aussichten des Neubaus vermeldet werden. Auch regelmäßige Nachfragen bei den verantwortlichen Stellen brachten keine weiteren Informationen, so daß die Übermittlung des Förderbescheides zwei Wochen vor Weihnachten 2002 natürlich schon für eine gehörige Überraschung sorgte. Für eine richtige „Feier“ hatte aber (wie üblich) keiner Zeit und angesichts der umfangreichen Arbeiten, die auf den Verein warteten, auch keiner so richtig Lust... Da sich logischerweise zum Jahreswechsel kaum noch etwas bewegen ließ, begannen die eigentlichen Arbeiten erst Mitte Januar 2003.

Zunächst hieß es dabei: Klärung der Zuständigkeiten. Der Autor dieses Artikels wurde für das Projekt als Gesamtprojektleiter (unter Nutzung seiner Möglichkeiten als verantwortlicher Mitarbeiter der Ingenieurgesellschaft HÖRMANN-RAWEMA GmbH) mit der kompletten fachlichen Planung und Auftragsbetreuung sowie der Kontrolle der Abrechnungen beauftragt. Kay Kreisel und Torsten Hahn nahmen die notwendigen direkten Aufgaben als Bauherr und Auftraggeber wahr. Ende Februar erhielt die HÖRMANN-RAWEMA GmbH den Auftrag zur Ausführung der erforderlichen Planungsleistungen als Projektauftrag für 10 % der Gesamtbauleistung. Für diesen Auftragsumfang mußten im folgenden Architekt und Bauplaner, alle Fachplanungsleistungen, Gutachter, Prüfingenieure und notwendige Vermessungen und Baugrunduntersuchungen einbezogen werden.

8. Planungsprozess mit Hindernissen

Auf der Basis der ersten Anforderungen durch das Regierungspräsidium Chemnitz wurde nunmehr intensiv an der Erarbeitung der Genehmigungsplanung gearbeitet. Das bedeutete aber auch zeitliche Verzögerungen durch weitere einzuholende Stellungnahmen von Behörden sowie aufgrund der Erstellung von Baugrundgutachten (erst bei frostfreiem Boden möglich) und Schallschutzgutachten. In verschiedenen internen Diskussionsrunden des Vorstandes und der Betriebsleitung wurden auf Basis vorliegender Gestaltungsentwürfe für das Bauwerk Festlegungen für die künftige Nutzung, zur Anordnung von Gebäudefunktionen und zur Gestaltung der Anlage getroffen.

Ende Mai konnte die weitgehend überarbeitete Planungsdokumentation für das Vorhaben an das Regierungspräsidium (RP) Chemnitz übergeben werden. Mit sehr umfangreichen Forderungen an die Nachbesserung der eingereichten Unterlagen, insbesondere mit weiteren einzuholenden Stellungnahmen von verschiedenen Fachbehörden, kam im Juli 2003 der Ball wieder zurück zum Generalplaner, der nunmehr nicht nur mit der allgemeinen Urlaubs- und Krankheitszeit in einzelnen Ämtern zu kämpfen hatte.

Einzelne Behördenmitarbeiter fanden in einer neuerlichen Einbeziehung offensichtlich eine interessante Beschäftigungsalternative, so daß in wenigen Wochen umfangreiches Papier durch die Post zu bewegen war. Größtenteils entpuppten sich zahlreiche „Einwände“, „Ergänzungsanmerkungen“, „notwendige Vorleistungen“ etc. als pure Phantomschlachten, sie banden jedoch erhebliche Zeit bei ihrer Bearbeitung. Krönendes Beispiel dieses „Sommertheaters ´03“ war die Notwendigkeit, das Wasserrecht der seit 1959 außer Betrieb befindlichen und durch Verfüllung einer Eisenbahnbrücke bei km 22,5 unbenutzbaren ehemaligen Wasserkraftanlage der abgerissenen Fabrik als nunmehriger Grundstückseigentümer abzumelden, obwohl dies schon einmal durch den Landkreis im Jahre 1959 erfolgt war. Ende September 2003 konnten dann die erforderlichen Präzisierungen zur Plangenehmigung nachgereicht werden. Allerdings fanden sich auch jetzt noch Behörden des Landes, mit denen noch kein Kontakt bestanden hatte und die nunmehr auch noch Gehör erhalten sollten.

Eine sehr konstruktive Zusammenarbeit ergab sich in diesem Zusammenhang bei der Abstimmung aller eisenbahnbaulichen Belange mit dem LfB des Freistaates Sachsen. Durch den für den Oberbau zuständigen Mitarbeiter wurden in dieser Planungsphase wertvolle Erfahrungswerte bei der Gestaltung der Gleisanlage, der Weichenanordnung und der eisenbahnbetrieblichen Belange beigesteuert. Ende des Jahres 2003 schien die „Plangenehmigung“ zwar langsam in Sichtweite, allerdings hatte das Staatliche Umweltfachamt Chemnitz seine Bewertung der Antragsunterlagen in verschiedene Fachbereiche verstreut, zudem verstrichen auch mehrere „Fertigstellungstermine“, die durch die übergeordnete Behörde angesetzt waren. Somit mußte das Jahr 2003 ohne bauliche Aktivitäten zu Ende gehen. Doch durch die zeitliche Befristung der Verfügbarkeit der Fördermittel bis Ende 2004 entstand nun erheblicher Druck auf den Bauablauf. Doch wer nun gedacht hatte, daß Anfang des neuen Jahres genügend Schwung beim Abschluß des Genehmigungsverfahrens vorhanden wäre, sah sich getäuscht.

9. Volles Risiko - Ausschreibung ohne Baugenehmigung

Anfang Februar 2004 zeichnete sich - trotz Erfüllung aller Anforderungen - seitens der Behörden ab, daß die „internen Behördenläufe“ im RP Chemnitz noch mindestens bis Ende März dauern würden. Dann erst mit den notwendigen Ausschreibungen beginnen zu können, hieße frühester Baubeginn im Juni - dann wäre die Fertigstellung im Jahr 2004 nicht mehr realistisch gewesen.

In Abwägung des möglichen Risikos, einerseits bei Ablauf der Vergabefrist noch keine Baugenehmigung vorliegen zu haben und dadurch die Ausschreibung zu stornieren und ggf. mit Schadensersatzansprüche der Bieter rechnen zu müssen, andererseits aber bei weiterer Verzögerung das Gebäude keinesfalls mehr im Winter 2004/05 nutzbar zu haben, wurde im Vorstand die Entscheidung getroffen, die ersten Bauleistungen im Februar zur Ausschreibung bekannt zu geben. Parallel zu den Planungsaktivitäten im Jahr 2003 zeichnete sich auch die Notwendigkeit ab, zusätzliche Fläche für künftige Parkplätze ausweisen zu können. Der Verein bemühte sich daher im Sommer 2003 um den Erwerb der zwischen Paschweg und Schwarzwasser verbliebenen Fläche mit dem alten Schuppen, dem ehemaligen Heizhaus der Fabrikanlage und der Lagerhalle.

Nachdem die grundbuchrechtlichen Voraussetzungen geschaffen waren, wurde - losgelöst vom gleichzeitig laufenden Plangenehmigungsverfahren für die Ausstellungs- und Fahrzeughalle - der Abrißantrag für diese Gebäude beim Landratsamt Annaberg gestellt. Nach geraumer Zeit der Prüfung im Amt lag Mitte Januar 2004 die Abrißgenehmigung vor. Innerhalb von drei Wochen wurde dieser im Februar vollzogen. Besondere Schwierigkeiten stellte der Abriß an sich für die beauftragte Baufirma nicht dar, doch durch die langjährige Nutzung des Lagers für Betriebsstoffe sowie der Heizungsanlage bestand für einen Großteil der Abbruchmaterialien die Notwendigkeit der Entsorgung auf zugelassenen Deponien. Interessanterweise stellte man beim RP Chemnitz erst im Sommer 2004, daß diese Aktivitäten doch eigentlich in das Plangenehmigungsverfahren einbezogen gehört hätten...

Da die Bindefrist für die Ausschreibung der Lose 1 bis 3 (Baufreimachung, Hangbefestigung, Tief-/Hochbau) nach erfolgtem Vergabeverfahren und diversen Bietergesprächen am 15. April 2004 ablief, bestand Handlungsbedarf, nachdem sich bis Ende März noch immer keine „interne Einigung zu Detailfragen“ im RP Chemnitz abzeichnete. Mit Unterstützung des Bürgermeisters von Jöhstadt wurde dem Regierungspräsidenten, Herrn Noltze, die Dringlichkeit der Situation vorgestellt und um Mithilfe bei der Findung „interner Einigung“ gebeten. Innerhalb weniger Tage lag dann am 8. April 2004 die Plangenehmigung für das Bauvorhaben vor.

10. Jetzt kann der Bau beginnen

Mit Baugenehmigung und erfolgter Leistungsausschreibung der ersten Gewerke in der Tasche konnte innerhalb von elf Tagen der Baubeginn erfolgen. Ab 19. April rückten die Bagger auf der Baustelle an. Während sich das Baugelände täglich veränderte (siehe dazu Galerie auf der Internetseite www.pressnitztalbahn.de/halle.html, hatten die Planer weiterhin reichlich zu tun, um entsprechend den festgelegten Terminen die Ausschreibungen und Ausführungsplanungen fertig vorliegen zu haben. Bis Mitte Juli 2004 waren alle vorgesehenen Ausschreibungen der Baulose abgeschlossen. Insbesondere bei den Auftragsumfängen für die Lose 4 „Stahl- und Metallbauarbeiten“ und 13 „Gleisbau/Tiefbau“ entstanden aber Ausschreibungsergebnisse, die das veranschlagte Budget des Vereins deutlich sprengten.

11. Kostensteigerung durch Stahlpreisexplosion

Diese sehr deutliche Steigerung gegenüber der dem Fördermittelantrag von 2002 zugrundeliegenden Kostenschätzung basierte vor allem auf der extremen Steigerung der Stahlpreise im Jahresschnitt 2004 um weit über 100 % gegenüber den Vorjahren. Der Vorstand entschied daher eine Strategie in zwei Richtungen. Einerseits wurden in einem Teil der Bauaufträge Vorbehaltsoptionen vorgesehen, die erst zu einem späteren Zeitpunkt und unter dem Aspekt der Finanzierbarkeit bestätigt werden sollten. Gleichzeitig wurde ein Antrag zur Aufstockung der Fördermittel gestellt, um wenigstens die zwingend erforderlichen Arbeiten für die Funktionsfähigkeit des Gebäudes abschließen zu können.

Da sich aber abzeichnete, daß erst im Oktober 2004 ein Entscheid über den Antrag vorliegen würde, suchte und fand der Vorstand mit Unterstützung von der Stadt Jöhstadt und der Kreissparkasse Annaberg Möglichkeiten zur Zwischenfinanzierung der zusätzlichen Anforderungen, die den Verein aber auch längerfristig beanspruchen würden. Während die Tage immer kürzer wurden, aber sich der Winter glücklicherweise bis Mitte November geduldete, entstand zunehmender Druck, die Leistungen wie vereinbart bis Mitte Dezember 2004 entsprechend den beauftragten Umfängen abzuschließen, da die Abrechnung der Fördermittel bis zum Kassenschluß des Jahres zu erfolgen hatte.

Per 17. Dezember 2004 bestätigte der Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht als zuständige Bauaufsichtsbehörde die vorläufige Inbetriebnahme der „Ausstellungs- und Fahrzeughalle“. Bereits über die Weihnachtsfeiertage 2004 konnten die ersten Fahrzeuge das schützende Dach des Gebäudes in Anspruch nehmen. Von Januar bis März 2005 waren dann in dem Gebäude noch einige Auftragnehmer mit Restleistungen beschäftigt, ab April wurde sich auch intensiv mit der Gestaltung des Umfeldes der Ausstellungs- und Fahrzeughalle beschäftigt.

Vom 3. bis 5. Juni 2005 konnte sich die Öffentlichkeit im Rahmen der Einweihungsfeier vom Ergebnis des hier geschilderten Prozesses überzeugen.
Jörg Müller

Epilog - Ein paar persönliche Anmerkungen

1. Ein derartiges Projekt lebt von einer breiten Unterstützung, auch wenn es direkt und mit hohem Engagement von Einzelnen vorangetrieben werden muß, damit es letztendlich gelingt. Ich bedanke mich bei allen direkt und indirekt Beteiligten für ihre Unterstützung. Das Lob, das für das Ergebnis von vielen Seiten überbracht wurde, gehört auch denen, die beim offiziellen Teil meist nur im Hintergrund stehen.
2. Es gibt in Deutschland einen gesetzlich verordneten Aufwand, der die Realisierung solcher Projekte teils vom Wohlwollen einzelner Behördenmitarbeiter abhängig macht, aber letztendlich für keine Seite einen Nutzen hat. Wenn der Gesetzgeber daran nicht bald etwas ändert, wird das für die ganze Gesellschaft noch große Probleme bringen - vielleicht eine Anregung für den nächsten Bundestag...
3. Blühende Landschaften und heimische Tiere sind eine feine Sache - ohne den Menschen, der hier lebt, aber auch sehr sinnfrei. Wir haben schon im Interesse des Images für die Preßnitztalbahn an allen Stellen auf die Einhaltung aller Standards bei minimaler Umweltbelastung und auf größte Sicherheit beim Bau geachtet. Aber mit „Auflagen“ teurer bauen als in Deutschland, geht wahrscheinlich nicht mehr...

Jörg Müller


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