Meilensteine - Teil 3

19. Mai 1996 – der erste Zug erreicht den neuen Haltepunkt Forellenhof

Nachdem 1993 der Bahnhof Schlössel, Pfingsten 1994 der Hp Loreleifelsen und wiederum zum Pfingstfest 1995 der Streckenabschnitt vom Hp Loreleifelsen bis zum Bahnhof Schmalzgrube eröffnet werden konnte, war „natürlich klar“, dass es für die Preßnitztalbahn im Jahrestakt weiter in Richtung Steinbach gehen müsste, auch wenn der Bahnhof Schmalzgrube noch sehr rudimentär in Betrieb genommen wurde. Nur zwei Gleise, verbunden mit einer Weiche, bescherten nun den gleichermaßen komplizierten Betriebsablauf wie in Jöhstadt zum Freiziehen der ankommenden Zuglokomotive, da eine Möglichkeit zum Umsetzen fehlte. Aber der allgemeinen positiven Erwartungshaltung tat dies keinen Abbruch.

Doch der eigentliche Grund für diesen beengten Zustand befand sich am Ende der Gleise, die am Bahnsteig gerade einmal Platz für vier Wagen mit Lokomotive boten. Für die Mitglieder der IG Preßnitztalbahn e. V. war es selbstverständlich, dass der Gleisverlauf hier weiter gehen musste. Die 1985 auf dem Bahnhofsplanum errichtete Lagerhalle konnte ja nicht einfach das Ende der Museumsbahnanlage darstellen. Allerdings war die Situation festgefahren, denn die Lagerhalle war erst Anfang der 1990er Jahre durch die Gemeinde an einen örtlichen privaten Landwirtschaftsbetrieb veräußert worden, nachdem die „Vor-Wende-Nutzung“ zur Lagerung für eine in Schmalzgrube ansässige Teilefertigung für den Automobilbau von Sachsenring in Zwickau obsolet geworden war.

Für den neuen Eigner hatte die witterungsgeschützte Aufbewahrung von Stroh und Futtermittel für seine Rinderherden den Vorteil der zentralen Lage inmitten des Ortes und weitgehend umgeben von einem Großteil der bewirtschafteten Weiden und Pachtflächen mit guter Straßenanbindung.

Die Zufahrt – ursprünglich war das Bauwerk beidseitig durch ein großes stirnseitiges Tor befahrbar – war bereits im Vorfeld des 1995er Bahnhofbaus zugunsten von etwas mehr Gleislänge auf die Möglichkeit von der Steinbacher Seite aus reduziert worden. Mit Bürgermeister Günter Baumann und Hauptamtsleiter Holger Hanzlik von der Stadtverwaltung Jöhstadt wurde die weitere Entwicklungsperspektive des Bahnhofes regelmäßig erörtert, doch durch den erfolgten Verkauf waren der Kommune die Hände gebunden und natürlich wollte der ortsansässige Landwirt auch nicht einfach die Segel streichen, nur weil „die Bahn“ das Gelände gebrauchen konnte.

Die von der Stadtverwaltung vorgeschlagenen Alternativen mit Abriss der Laderampe oder Nutzung der Fläche der daneben befindlichen Busabstellhalle für eine Umtrassierung des Gleisverlaufes stießen jedoch beim Vorstand des Vereins ganz bewusst auf taube Ohren: „Entweder der Bahnhof Schmalzgrube erhält seine ursprüngliche Gleislage zurück und wird künftig attraktiver Betriebsmittelpunkt der Museumsbahn – oder der Bauzustand von Pfingsten 1995 bedeutet das Ende des Aufbaus.“

Diese deutliche und kompromisslose Position des Vorstandes sorgte in der Folge im Sommer 1995 einige Wochen zwar zeitweilig für etwas Verstimmung in der Kommunikation zwischen Verein und Stadtverwaltung. Doch Günter Baumann und Holger Hanzlik kannten die handelnden Personen im Verein nun schon ein paar Jahre und erkannten auch, dass diese Haltung keine leere Drohung war. Alle Bauschritte und größeren Anschaffungen waren bisher in enger Abstimmung und manchmal auch in harten emotional geführten Verhandlungen herbeigeführt worden. Natürlich konnte der Verein zumeist auf die Rückendeckung aus dem Jöhstädter Rathaus zählen, auch wenn manche Ansprüche der Vereinsmitglieder häufig nicht im ersten Anlauf durchzusetzen waren.

Aber mit Erreichen des Bahnhofs Schmalzgrube hatte die Stadtverwaltung auch die überregionale Wirkung der entstehenden Museumsbahn als wertvollen Pfeiler für die notwendige Belebung des Tourismus im Schwarzwasser- und Preßnitztal erkannt. Natürlich wollte man auch im Bürgermeisteramt am Markt von Jöhstadt, dass die Bahn weiter hinab ins Preßnitztal rollen konnte.

An Lösung wird im Hintergrund gearbeitet

Spätestens als zum Jahreswechsel 1994/95 zu Mitternacht der Dampfzug der Preßnitztalbahn mit ohrenbetäubendem Pfeif- und Läutewerkkonzert bereits in Sichtweite von Schmalzgrube bei Kilometer 19,3 die Rückkehr der Eisenbahn nach über zehnjähriger Pause ankündigte, war für die Familie Dietel klar, dass die Museumsbahn unbedingt einen Halt an der von Beate Dietel geführten Gaststätte „Forellenhof“ haben müsse. War die Familie Dietel aus Schmalzgrube auch zuvor schon ein großer Unterstützer der Museumsbahn, konnte nun auch auf die wohlwollende Befürwortung vor Ort aufgebaut werden. Da die Unternehmerfamilie mit der Fensterbaufirma „Dietel Bauelemente GmbH“ und dem „Forellenhof“ in der Ortschaft gut vernetzt war, stand auch kein ernsthaftes Akzeptanzproblem für die Bahn zu erwarten. Aufkommende Probleme und gelegentliche Vorbehalte wurden frühzeitig identifiziert und direkt besprochen.

Im Spätsommer 1995 kamen dann erste Signale in der Geschäftsstelle des Vereins an, die eine mögliche „Lösung“ für das Problem „Lagerhalle“ in Aussicht stellten. Worin diese Lösung bestehen könnte, blieb für den Vorstand zunächst im Unklaren. Eine komplette Umgestaltung der Streckenführung im Bahnhof stand aber unverändert nicht zur Debatte. Nun war der Verein auch bis dahin nicht untätig gewesen, wurde doch kontinuierlich weiter an der Beschaffung von Baumaterial für den Bahnhof Schmalzgrube, das weitere Streckengleis und den Brückenbau gearbeitet – ein sichtbarer Baufortschritt auf der folgenden Strecke hinter der Lagerhalle blieb jedoch bis auf Weiteres aus.

Dass es dem Vorstand am Vertrauen für eine Lösung der Blockade auf dem Bahnhof nicht mangelte, stellte der im Oktober 1995 erfolgte Wiedereinbau des Bahnüberganges in die Grumbacher Straße bei Kilometer 17,3 deutlich unter Beweis. Doch das Jahr 1995 näherte sich dem Ende und inzwischen stand der notwendige vollumfängliche Ausbau des Bahnhofes Schmalzgrube noch immer in den Sternen, von einem Weiterbau talwärts ganz zu schweigen. Die Fläche zwischen Ladestraße und Preßnitz hatte sich inzwischen in einen gut gefüllten Oberbau- und Brückenlagerplatz verwandelt. Auch die „Schwellentaktstraße“ zum Anpassen und Umplatten von altbrauchbaren Regelspurschwellen war komplett aus Jöhstadt hierher umgezogen – aber der „bauliche Knoten“ direkt daneben musste noch gelöst werden. Wann das verbindliche Zeichen aus dem Rathaus kam, dass die Weichen für den Weiterbau gestellt würden, ist leider nicht mehr taggenau feststellbar. Ende Februar 1996 begann der Vereinsvorstand die Vorbereitungen für einen Gleisbau zwischen dem früheren Bahnübergang in der Ausfahrt nach Steinbach und dem Forellenhof zu forcieren. Weniger als drei Monate verblieben nur noch bis zum Bahnhofsfest zu Pfingsten. Sollte es noch zu schaffen sein, bis dahin den Bahnhof durchlässig zu machen, eine Brücke und einen Bahnübergang zu bauen und zusätzlich noch rund 400 Meter Gleis zu verlegen? Wohl lediglich große Optimisten hätten zu diesem Zeitpunkt auch nur Teile dieser Aufgaben bis Pfingsten als noch ausführbar benannt.

Anfang März erfolgte zunächst das seitliche Ausbringen der 15-Meter-Schienen und danach das Ausfahren der Holzschwellen auf dem noch gefrorenen und schneebedeckten Bahndamm. Das bedeutete Rückwärtsfahrt mit S4000- oder W50-Lkw ab dem Straßenübergang bei Streckenkilometer 18,8, um von der Brücke am Forellenhof beginnend Schwellenhaufen zu schütten. Bis Anfang April wurden die Schwellen dann in regelmäßigen Abständen ausgelegt, so dass in einem viertägigen Arbeitseinsatz durch Vereinsmitglieder während des Osterfestes Anfang April ein Schienenstrang komplett bis zum Forellenhof und die zweite Schiene bereits auf der Hälfte des Abschnittes montiert werden konnte. Mit Hilfe von Mitarbeitern einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme (ABM) wurden in der folgenden Woche die noch fehlenden Schienen aufgesetzt.

Die Bemühungen der Stadtverwaltung Jöhstadt und der Familie Dietel in Schmalzgrube, für den Landwirt eine Ersatzfläche und -lagermöglich-keit zu finden, liefen für den Verein völlig im Hintergrund. Nicht nur die notwendige Überzeugungsarbeit war hier im Vorfeld zu leisten, auch die notariellen Vereinbarungen für den angestrebten Grundstückstausch mit der Bereitstellung eines anderen Grundstücks waren naturgemäß nicht innerhalb weniger Tage abzuschließen. Ende März hieß es dann endlich: „Die Halle kann weg.“ Aber es verblieben nunmehr auch nur noch zwei Monate bis zum Pfingstfest.

Schlag auf Schlag

Nun galt es, an vielen Baustellen gleichzeitig zu arbeiten. Mitarbeiter der ABM und Vereinsmitglieder waren in den kommenden Wochen ständig an mehreren Arbeitsorten im Einsatz. Während die Halle von landwirtschaftlichem Lagergut und Baumaterial beräumt werden musste und dem Landwirt bei der Umlagerung logistische und technische Unterstützung gegeben wurde, lief der Gleisbau am Streckenabschnitt weiter. Das Gleisbaumaterial und die Weichen für den Bahnhof mussten vorbereitet werden. Die Ablaufplanung für den Brückenbau, die Wiedererrichtung des Bahnüberganges (einschließlich einer notwendigen mehrtägigen Sperrung der wichtigen Ortsverbindungsstraße von Schmalzgrube nach Steinbach) und für den Aufbau der Bahnanlagen auf dem Bahnhof war im Detail aufzustellen.

Ein Punkt war dem Vereinsvorstand zu diesem Zeitpunkt aber absolut wichtig: Nachdem der Knoten geplatzt war, konnte der Verein nicht kneifen und es musste alles Mögliche unternommen werden, um den Forellenhof bis Pfingsten zu erreichen. Am 12. April 1996 kam tatsächlich am Forellenhof die erste Lokomotive an – aber mangels Gleisanbindung zum „Kernnetz“ erst einmal durch die Luft. An keiner anderen Stelle auf diesen 400 m bestand überhaupt die Möglichkeit, einen Straßentieflader und Autodrehkran so aufzustellen, dass das Gleis erreicht werden konnte. Aber selbst hier war ein nutzlaststarker Kran notwendig, um die V10C 199 009-2 und den zweiachsigen Schotterwagen über das Gebäude aufs Gleis zu heben.

Dieses aufwendige Umsetzen der Fahrzeuge auf das kurze Inselstück war jedoch notwendig, um weiterhin parallel am Streckengleis arbeiten zu können, während die Durchfahrt in Schmalzgrube noch nicht möglich war. In den folgenden zwei Wochen wurde der Schotterwagen am noch fehlenden Bahnübergang mit einem Bagger beladen, das Gleis eingeschottert und per Hand gestopft, während gleichzeitig bis Ende April die Lagerhalle weiter beräumt wurde.

Ein neuer Bahnsteig muss her

Eine andere Baustelle stand jedoch zusätzlich auf dem Programm, die im geplanten neuen Haltepunkt begründet war. Die alte Preßnitztalbahn hatte keine Station am heutigen Forellenhof, den es ja zur Betriebseinstellung 1984 noch gar nicht gab. Der Bahndamm war dort gerade so breit, um das Gleis aufzunehmen, aber an dieser Stelle auch rund 1,5 Meter höher als das Gelände links und rechts davon. Die Familie Dietel stellte unproblematisch den notwendigen Flächenstreifen entlang des Bahndammes für den neuen Bahnsteig zur Verfügung. Gebaut werden musste der Perron aber auch, was jedoch absehbar mit eigenen Mitteln unmöglich zu stemmen war.

Der IG Preßnitztalbahn e. V. kam nun der Umstand zugute, dass Mitte der 1990er Jahre der Höhepunkt der geförderten Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen erreicht war, um möglichst viele Menschen im Ostteil Deutschlands in Beschäftigung zu bringen. Zugleich waren jedoch nach den „wilden Anfangsjahren“, als ABM-Beschäftigte geradezu für alle Tätigkeiten zum Einsatz kamen und damit auch dem sich langsam entwickelnden Handwerk Wettbewerb machten, die Qualitätsanforderungen und Leistungsfelder für solche geförderten Maßnahmen deutlich hochgesetzt worden. Für einige Maßnahmenträger entwickelte es sich zu einem ernsthaften Problem, förderfähige Projektaufgaben zu finden. Der Christliche Verein Junger Menschen e. V. (CVJM) und das Christliche Jugenddorfwerk Deutschland e. V. (CJD) betätigten sich im Landkreis Annaberg ebenfalls als Träger für ABM und hatten u. a. verschiedene Wanderwegprojekte und Holzschutzhütten in diesen Maßnahmen im Landkreis realisiert. So kam der Wunsch nach Unterstützung beim Bahnsteigbau von der Preßnitztalbahn und der Stadtverwaltung Jöhstadt passend und in geradezu atemberaubendem Tempo wurden die Vorbereitungen soweit abgeschlossen, dass der Bau Anfang Mai beginnen konnte.

Als Konstruktion wählten CVJM und CJD eine Krainerwand mit Holzgrundgerüst aus geschälten Baumstämmen mit Erdfüllmaterial, wie sie auch schon zuvor in kleinerer Form am Hp Loreleifelsen angewandt wurde. Doch die verbliebene Vorbereitungszeit war 1996 so kurz, dass die Holzkonstruktion bereits zehn Jahre später erneuert werden musste. Der Füllstoffbedarf für den Bahnsteig wiederum erwies sich gleich als Glücksfall für den Aufbau des Bahnhofes Schmalzgrube, denn dort war zur Herstellung einer soliden Planumtragschicht und eines Entwässerungssystems teilweise bis zu einem halben Meter Deckschichtmaterial abzutragen.

Die heiße Phase

Am 3. Mai 1996 startete die heiße Phase – noch 22 Tage verblieben bis zum Pfingstfest. Jetzt standen innerhalb der folgenden drei Tage zunächst der Einbau der Brücke am Kilometer 18,7 und die Errichtung des anschließenden Bahnüberganges im Fokus. Bevor die Arbeiten zur Wiederherstellung des Bahnüberganges beginnen konnten, wurde die Straßenbrücke über die Preßnitz noch einmal als Aufstellfläche für die Kräne zum Einschwenken des Hohlkastenbrückenüberbaus benötigt.

Als die Brücke auf den vorbereiteten Widerlagerblöcken lag, baggerte die Firma Gleisbau Bautzen mit Hilfe zahlreicher Vereinsmitglieder die Reste des alten überteerten Bahnüberganges aus. Parallel dazu hob ein Kran Schwellen, Montagematerial und Schienen auf den Brückenüberbau. Bei teilweise strömendem Regen wurde dann das auf dem Bahndamm montierte Gleis bis zum Bahnübergang verlängert, in der Straße das neue Gleis eingebaut und die Verbindung zum montierten Schienenstrang auf der Brücke hergestellt. Zum Abschluss dieser drei Intensivarbeitstage konnte die Straße am Sonntag, dem 5. Mai, mit dem wiederhergestellten Bahnübergang nach Aushärtung der Asphaltdeckschicht freigegeben werden.

Am folgenden Wochenende nahmen die Vereinsmitglieder den Lückenschluss zwischen Brücke und der Lagerhalle in Angriff, wofür in Handarbeit das neu gebaute Jöhstädter Widerlager der Brücke verfüllt werden musste – während auf der Steinbacher Seite das originale Widerlager verwendbar war. Am Sonntagabend, dem 12. Mai, stand dann nur noch die Halle zwischen beiden Gleisenden, die jedoch inzwischen schon stückweise demontiert war. Insbesondere die Asbestplatten waren hier von Hand und nur mit Schutzausrüstung nacheinander zu demontieren, was dem einfachen Einsatz einer Planierraupe zur Beseitigung des Bauwerkes entgegenstand.

Am 14. Mai kippte ein Bagger dann die letzte verbliebene Wand der Halle um – jetzt bestand schon direkte Sicht zwischen dem bisherigen Ende des Bahnsteiggleises und dem bis zum Forellenhof liegenden Gleisabschnitt. Mit einem massiven Einsatz von Technik sowie den Gleisbauern vom Gleisbau Bautzen wurden das Bahnhofsplanum hergestellt, Schwellen verlegt sowie Schienen und Schwellen montiert, Schotter ausgebracht und Bahnsteigabschlüsse gebaut. Mittels W50-Kipper mit auf einem Rollfahrzeug montierter Stellfläche wurde der Abraum des Bahnhofes Schmalzgrube als neuer Unterbau zum Haltepunkt Forellenhof gefahren.

Der erste Zug

Am Sonntag, dem 19. Mai, genau sechs Tage vor der offiziellen Eröffnung zum Pfingstfest 1996, fuhr dann unter großer Anteilnahme der aktiven Vereinsmitglieder und Jöhstädter Bürger der allererste Zug durch den neuen Bahnhof Schmalzgrube bis zum neuen Haltepunkt Forellenhof. Dort empfingen ihn das Team der Gaststätte und die Familie Dietel natürlich mit großer Begeisterung. Nur der Bahnsteig war noch nicht nutzbar, was das Aus- und Einsteigen erschwerte.

Die verbleibenden fünf Tage bis zum Pfingstfest waren dann Arbeitstage ohne Unterbrechung, um die Bahnsteiganlagen in Schmalzgrube und am Forellenhof fertig zu stellen. In nunmehr 20 Jahren Betriebszeit ist der Haltepunkt zu einem festen Bestandteil des Gesamtensembles der Museumsbahn geworden. Für die Gaststätte „Forellenhof“ und die Preßnitztalbahn hat sich die gute Zusammenarbeit als ein großer Glücksfall erwiesen.
Jörg Müller


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