Dirk Lenhard, Marko Rost, Dietmar Schlegel:

Die Baureihen 99.64-71 und 99.19 – Sachsens Schmalspurbulle und seine Verwandten

EK-Verlag GmbH, 1. Auflage, Freiburg 2012, 240 Seiten, Format A4, mit Hartpappeinband und über 370 teilweise farbigen Fotos sowie zahlreichen Zeichnungen, ISBN: 978-3882551976, Preis: 45,– EUR

Nach den Baureihenbüchern über die sächsischen Gattungen IV K (1992 und 2004) sowie „VII K“ (1994) erschien im Frühjahr dieses Jahres nun vom EK-Verlag endlich auch ein solches über die VI K. Und schon ein erstes Durchblättern zeigt, daß sich das Warten mehr als gelohnt hat. Denn nicht nur die bekannten 62 Lokomotiven mit 750 mm Spurweite sowie die vier meterspurigen, sondern auch die fünf Maschinen mit Luttermöller-Achsantrieb werden eingehend beschrieben. Dabei bleibt zum Glück unberücksichtigt, welch genauer Verwandtschaftsgrad zu den erst neuerdings „Schmalspurbullen“ genannten VI K besteht, denn „Landwirtschaftsvokabular“ kommt nur im Titel zur Anwendung, im Inneren herrscht technisch exakte Wortwahl. Die ist auch angebracht, denn fast 50 Seiten beschäftigen sich mit der Beschreibung der Technik der Lokomotiven.

Den Großteil des Buches nehmen aber die verschiedenen Einsatzorte ein, die sich bekanntlich nicht nur in Sachsen und Baden-Württemberg, sondern auch in Thüringen, auf Rügen, in Ostpreußen, Jugoslawien, Österreich, der Schweiz, UdSSR und CSSR befanden. Von vielen dieser Einsätze sind im Buch Fotos zu sehen, was einerseits die gründliche Recherche belegt, andererseits im Fall der seit 1970 in der Schweiz bei der Museumsbahn Blonay – Chamby befindlichen 99 193 eine Aufnahme besonders vermissen lässt.

Dafür glänzt das Werk am Ende mit 68 hervorragenden Farbaufnahmen, wie überhaupt die Qualität der Fotos erwartungsgemäß sehr gut ist. Besonders die Detailbilder der Neubau-VI K stellen einen unschätzbaren Wert dar, da diese Version der VI K gänzlich der Verschrottung zum Opfer fiel. An dieser Stelle hätte sich der Rezensent umfangreichere Informationen gewünscht, ist es doch wenig nachvollziehbar, warum die Reichsbahn der DDR diese maximal zehn Jahre alten Neubauloks dem Schneidbrenner zuführte und gleichzeitig unvorstellbar, daß es zu dieser volkswirtschaftlich desaströsen Entscheidung keinerlei Dokumente gibt.

Rätselhaft bleibt die häufige Verwendung des Begriffes „Lok“ anstatt „Loks“ für die Mehrzahl, was teilweise zu mißverständlichen, mindestens jedoch gewöhnungsbedürftigen Formulierungen führt. Nicht aufgeklärt wird auch, warum der Versuch, 99 713 im Jahre 1991 optisch dem Ursprungszustand anzunähern, als wenig glücklich bezeichnet wird. Aber diese wenigen Kritikpunkte sollen nur darauf hinweisen, daß auch dieses Buch nicht makellos ist, genau wie die Schmalspurwelt ihren Charme nicht aufgrund von Perfektionismus ausübt.

Eingangs hoffen die Autoren, daß ihre Lektüre fesseln wird. Ausgangs kann das bestätigt werden. Mehr noch: Der Leser kann sogar lernen, einzelne Lokomotiven an bestimmten Details zu erkennen! Vielleicht ist ja doch etwas dran an der Sache mit den Bullen?

Fazit:
Dieses Buch erfüllt die hohen Erwartungen und kann als bisher umfangreichstes Technik-Porträt dieser beiden Baureihen für einen Platz im Regal vieler Eisenbahnfreunde empfohlen werden!

Armin-Peter Heinze

Ergänzung André Marks:

Meines Erachtens der wichtigste Verdienst der Autoren ist es, zahlreiche bisher publizierte Falschaussagen zu korrigieren. So wurde keinesfalls alle 15 „Ur-VI K“ bereits 1918 gebaut, sondern lediglich sechs – die übrigen neun stellte Henschel erst 1919 fertig! Die erste dieser Loks traf nicht am 28. August, sondern bereits am 10. April 1919 in Sachsen ein. Die ersten Probefahrten fanden entsprechend nicht mit VI K Nr. 211 im September 1919, sondern mit Nr. 212 am 17. April 1919 statt. Für eine Vergleichsfahrt zwischen IV K Nr. 194 und VI K Nr. 217 am 23. September 1919 gibt es keinen Aktenbeleg. Gemäß Akten ergibt sich hingegen für den Zeitraum von 1919 bis 1922 eine völlig andere Situation als bisher angeben. Der Kohlenvorrat der Nachbau-VI K (Baujahre 1923 bis 1927) beträgt nicht 2,5 t, sondern 2,0 t. Dafür hatte die 15 HF-VI K ursprünglich 2,5 t – durch die Entfernung anfangs vorhandener vorderer Kohlekästen 1919 reduzierte sich dieser dann bei diesen auf 2,0 t … Korrigiert werden aber auch z.B. Aussagen zu den Injektoren, zum Sauger und zur Achsverschiebung der Bauart Gölsdorf.


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