Rezensiert:

Matthias Hengst:

Schmalspurbahn Hetzdorf Eppendorf Großwaltersdorf

Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1998,Preis 45,- DM

Eine der letzten Lücken in der Beschreibung sächsischer Schmalspurbahnlinien ist ge- schlossen. Mit der Monographie von Matthias Hengst über die Sekundärbahn Hetzdorf Eppendorf Großwaltersdorf liegt ein umfassendes Werk über Geschichte, Betrieb und Abriß der Strecke vor.

Unter Eisenbahnfreunden war die kurze Bahn im Tal der Lößnitz vor allem durch den Einsatz von Lokomotiven der sächsischen Bauart V K (1933 bis 1942) und IV K bekannt. Hier stellte Matthias Hengst fest, daß die V K weitaus länger als bisher publiziert in Eppendorf im Einsatz stand. Weiteres Merkmal der Bahn: Bis zuletzt besaßen alle Maschinen und Wagen lediglich Heberleinbremsen, Trichterkupplungen und oftmals noch Gasbeleuchtung.

In dem 110-seitigen Buch in A4-Format und mit stabilen Pappeinband finden ausführlich alle Erklärungen gemeinsam mit unzähligen Abbildungen Platz. Die kleine Schriftgröße bei zweispaltiger Texteinteilung strengt allerdings beim Lesen sehr an und ermüdet schnell. Das Layout kommt in Bezug auf Kontraste, Schärfe und Seitengestaltung nicht in allen Fällen an die Qualität der Bücher eines norddeutschen Verlages heran. So bedrücken graudominante Fotos wie auf Seite 3. Unscharfe Aufnahmen wie auf Seite 23 oder 56 (unten, rechts) sind in Büchern anderer Verleger undenkbar. Ihr historischer Wert und die erkennbare Bildaussage rechtfertigt aber in beiden Fällen durchaus den Abdruck. Das Foto auf Seite 37 mit 99 525 ist jedoch ganz einfach schlecht und hätte getrost eingespart werden können. Bei der Seitengestaltung ist die Handschrift von Siegfried Bufe nicht zu übersehen. Wiederum fallen viele Fotos von der Seite ab oder sind teilweise die linken Spalten kürzer als die rechten (Seite 24, 64), geschweige denn bündig (Seite 87, 93). Einigem Weißraum sieht man die Hilflosigkeit der Layouter förmlich an (Seite 16), andere Seiten wirken überfüllt (Seiten 56, 57). Bei der Bildauswahl ist es zu zwei Motivwiederholungen gekommen, wo beispielsweise eine Aufnahme des Endbahnhofes Großwaltersdorf genügt hätte (Fotos auf Seite 8 und Seite 49 weichen kaum von einander ab). Ebenso findet der Leser die Details von Seite 34 nochmals auf Seite 70 in Farbe. Außerdem zeigt in diesem Fall bereits ein Foto auf Seite 8 den Blick vom Hetzdorfer Viadukt auf die darunterliegenden Bahnhofsanlagen. Erfreulich gering ist der Anteil an Tipp-, Trenn- und Kommatafehlern.

Dem Text des Werkes von Matthias Hengst merkt man gründliches Aktenstudium an. Mit viel Fleiß und Akribie gelang es dem Autor, viele interessante Details und Zusammenhänge aufzudecken. Anschaulich und vorbildlich gegliedert schildert er dem Leser die Geschichte der Region, der Eisenbahn und des Umfeldes. Erfreulich ist die Übernahme eines regionalgeschichtlichen Teils zu den einzelnen Bahnstationen. Ausführlich ist danach das Bestreben der Gemeinden um einen Bahnanschluß und schließlich dessen Bau beschrieben. Mit dem Punkt sechs, "Die Verlängerung nach Großwaltersdorf", wird nochmals aufgezeigt, welche Bedeutung die Eisenbahn als Transportmittel hatte. Der Vorschlag, von Großhartmannsdorf eine normalspurige Verbindungen nach Eppendorf zu errichten, spricht dabei für sich.

In der Beschreibung der Stationen, Zweiggleise und Brücken gibt Matthias Hengst unzählige Tips für Modelleisenbahner, geht aber zugleich auf betriebliche Regelungen ein, die wiederum den "richtigen" Eisenbahner begeistern können. So ermittelte der Autor, daß von etwa 1935 bis 1942 reine Güterzüge Hetzdorf mittels eines zusätzlichen Ausfahrsignals direkt aus den Güteranlagen verlassen konnten. Zu allen folgenden Stationen und Anschlüssen sammelte Hengst fleißig Informationen und bietet in seinem Buch reichlich Bildmaterial.

In den Kapiteln zur Geschichte der Bahn in der Übergangsphase von den K. Sächs. Sts. E. B. zur Deutschen Reichsbahn bzw. anschließenden Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wird korrekt und objektiv dargestellt, welche Veränderungen das politische und gesellschaftliche Umfeld für die Eisenbahn mit sich brachte. Die subjektiven Wertungen des Autors zu Hoheitszeichen (den Reichsadler nennt Hengst "Pleitegeier", Seite 56 unten), Lackierung ("Kriegsbemalung", Seite 57 oben) und Aufschriften von Lokomotiven ("Vor der Wahl Hitlers zum Reichskanzler ... wurde ... 99 616 für Propaganda mißbraucht", Seite 98 unten) haben in Fachbüchern nichts zu suchen. Es ist an der Zeit, daß sich der Leser sein Urteil selbst bildet ohne agitiert zu werden.

Die Bildunterschrift zu einem Foto eines voll besetzten Reisezuges: "Flüchtlingszug in Hammerleubsdorf kurz vor der Abfahrt in Richtung Chemnitz, 1943", dürfte eine Fehlinterpretation sein bzw. suggeriert einen falschen Eindruck. Flüchtlinge ins Reichsinnere gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Vertriebene aus Schlesien durchliefen erst ab Dezember 1944, aus dem Sudetenland ab 1945 Sachsen. Die geordneten Verhältnisse auf der Aufnahme lassen eher auf einen Transport von Kriegsevakuierten aus dem Rheinland schließen. Diese Deutschen, deren Häuser den Angriffen der Royal Air-Force zum Opfer gefallen waren, wurden nachweislich im Erzgebirge einquartiert. Das würde auch die Anwesenheit von Wehrmacht und Deutschem Roten Kreuz erklären.

Im Bericht über die Betriebseinstellung des Abschnittes nach Großwaltersdorf wird ausführlich das Bestreben der Gemeinde um den Erhalt bzw. Wiederaufbau der Strecke dargestellt. Dem Ende der Stammstrecke widmet Hengst die gleiche Sorgfalt. Auf die Beschreibung technischer Details der Fahrzeuge verzichtet der Autor dankenswerter Weise. Die Angaben zum Stationierungsstand sind hingegen hoch interessant und liebevoll zusammengetragen. Wer wußte wohl, daß VII K 99 776 für einen Winter in Eppendorf als Heizlok diente? Allerdings kam sie per Tieflader auf der Straße.

An dem mit Hilfe von Wagenexperten Sven Hoyer erstellten Wagenteil gibt es keine Beanstandungen. Schade ist nur, daß Hengst in der Bildunterschrift auf Seite 100 zu 970-487 eine doch erst kürzlich widerlegte Plattheit aufnimmt. Es waren eben nicht ursprünglich alle Reisezugwagen holzbeplankt, sondern bereits 1928/29 ganze 22 Traglaster mit einer Blechverkleidung gebaut wurden. Dem folgte ab 1929 das Einheitswagenprogramm, in welchem alle Fahrzeuge und nicht nur zahlreiche mit der metallenen Verkleidung geliefert worden sind. Die alten Länderbahnwagen und bis 1926 beschafften Waggons bekamen schließlich erst schrittweise nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Blechhüllen.

Anerkennenswert ist der Verweis auf den Verbleib des zweiachsigen Zugbegleitwagens 97-30-03, der sich heute in Radebeul befindet (Seite 100). Dies ist zugleich Überleitung zum Kapitel 17 "Spurensuche anno 1996". Derartige Beschreibungen sind ein oftmals viel zu kurz gekommener Punkt. Der Abschnitt bildet einen würdigen Abschluß für ein interessantes Buch, dessen phantastisches Titelbild zurecht auf den Inhalt des Werkes neugierig macht. Die überwiegend formalen Mängel gleichen die im allgemeinen sehr gut recherchierten Texte, fabelhafte Farbbilder und viele Zeichnungen schnell wieder aus. Sammlern von Beschreibungen sächsischer Eisenbahnen sei das Buch deshalb wärmstens ans Herz gelegt.

André Marks

Das Buch ist im IGP-Info-Shop für 45,- DM zuzüglich Versand erhältlich.


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