Schmalspurromantik in Schweden

Teil 1 (PK 05/03) | Teil 2 (PK 06/03)

Teil 1 (PK 05/03)

Auch in Schweden gab und gibt es mehrere interessante Schmalspurbahnen. PK-Leser Norbert Pieper sandte mehrere Tips an die Redaktion, wo in seiner neuen Heimat noch Raritäten auf schmaler Spur zu finden sind: Zunächst ein kleiner Exkurs zu den in Schweden üblichen Spurweiten von Strecken, die dem öffentlichen Verkehr dien(t)en:

  • Spurweite in mm --- gebaute km
  • 1435 --- 13 915
  • 1217 (4 engl. Fuß) --- 165
  • 1188 (4 schwed. Fuß) --- 45
  • 1099 (44 schwed. Werkzoll) --- 19
  • 1093 (wegen Meßfehler) --- 62
  • 1067 (3,5 engl. Fuß – Kapspur) --- 599
  • 891 (3 schwed. Fuß) --- 3030
  • 802 (2,7 schwed. Fuß) --- 222
  • 750 (deutscher Standard) --- 9
  • 693 (28 schwed. Werkzoll) --- 11
  • 600 („Decauville“) --- 199

Dazu kommen Industrie- und Grubenbahnen in den Spurweiten 1332, 900, 792, 762, 742 und 600 mm. Außerdem kommen noch einige Kilometer 1524 mm-Breitspurgleis von Haparanda zur finnischen Grenze hinzu. Seine größte Ausdehnung erreichte das schwedische Eisenbahnnetz im Jahre 1938 mit 16 886 km.

891-mm-Bahn Växjö – Västervik im Smaland

Von der einst 187 km langen Strecke von Växjö nach Västervik an der Ostsee sind heute wieder die 68 km von Hultsfred nach Västervik in Betrieb. Errichtet wurde die Gesamtstrecke zwischen 1878 und 1922 von einer privaten Gesellschaft. Die Bahn war Bestandteil des einst über 800 km umfassenden 891-mm-Netzes in den Provinzen Smaland, Ostgötaland und Närke.

Im südlichen Endpunkt Växjö trafen sich einst drei verschiedene Spurweiten. Von der Station an der Regelspur-Strecke Göteborg – Kalmar/Karlskrona nahmen neben der 891-mm-Strecke nach Västervik auch die 891-mm-Verbindung nach Oskarhamm und die 1067-mm-Bahn nach Tingssyd ihren Anfang. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts befand sich in Växjö sogar noch eine 600-mm-Verbindung zum örtlichen Militärgelände. Daß diese Spurweiten-Vielfalt natürlich zu interessanten Verkehrsvorgängen und teilweise bis zu dreispurigen Weichen führte, versteht sich von selbst!

Im Jahre 1941 wurden die bis dahin privaten Schmalspurbahnen verstaatlicht. Das Vorhaben, die Strecken auf Regelspur umzunageln, unterblieb. In den fünfziger Jahren wurden die bis dahin eingesetzten Dampfloks von Diesellokomotiven abgelöst. Im Reiseverkehr machten sich aber auch viele Schienenbusse breit. Doch damit konnte der Niedergang des Schienenverkehrs nicht aufgehalten werden. 1970 beschlossen die schwedischen Staatsbahnen (SJ), die Strecke stillzulegen. Starke Proteste verhinderten dies. Der Preis dafür war ein schlechterer Service und ein eingeschränkter Unterhalt von Gleisen und Fahrzeugen.

Am 19. August 1984 verkehrte schließlich der letzte Personenzug unter SJ-Regie, am 3. Februar 1986 der letzte Güterzug nach Växjö. Der größte Kunde war damals noch Volvo in Braas. Der letzte dampfbespannte Güterzug war übrigens schon im September 1963 auf der Zweigstrecke von Oskarshamm nach Växjö unterwegs gewesen – er war damit der letzte dampfbespannte Schmalspurzug der SJ überhaupt.

Die Nach-SJ-Ära

Nun schien das Ende der längsten noch in Betrieb befindlichen Schmalspurstrecke gekommen. Doch nein! Noch 1984 wurde der Verein „Rettet die Schmalspurbahn“ gegründet, aus dem die VHVJ (Växjö-Hultsfred-Västervik-Järnväg/Eisenbahn) hervorging. Diese kaufte 1985 einen großen Teil des rollenden Materials, während die Kommune Växjö den Teilabschnitt Växjö – V. Sandsbro (ein Vorort) per Vorkaufsrecht erwarb. 1987 glückte es der VHVJ, den gesamten Rest für 7,25 Mio. Kronen zu übernehmen – außer dem Abschnitt Jenny – Västervik (vier km als Dreischienengleis 891/1435 mm; gemeinsame Trasse mit der Bahn von Linköping), welchen die SJ unter ihrer Leitung behielten.

Damit fehlten der VHVJ beide Endpunkte, sie hatte jedoch weiterhin Zugang zu den Stationen und den Behandlungsanlagen. Die VHVJ verschuldete sich aber tief und sollte sich nie davon erholen.

Von 1987 bis 1992 fuhren die Schienenbusse wieder im Touristen- und Charterverkehr und von 1990 an wurde sogar das ganze Jahr hindurch zwischen Växjö und Braas gefahren, u. a. mit Schülerzügen. Auch der eine oder andere Dampfzug verkehrte auf Teilstrecken. Aufgrund der angespannten ökonomischen Lage erlag die Mehrheit des VHVJ-Vorstandes dem verlockenden Angebot von Vägverket (staatliches Wegebauamt), das Teilstück Jenny –Verkebäck an dieses zu verkaufen. Dies ermöglichte es der Behörde, die neue Ortsumfahrung von Västervik im Zuge der E 22 ohne Brücke quer über die Gleise zu legen. Im Dezember 1992 ging die Gesellschaft dennoch in Konkurs.

Es wurden zwei separate neue Gesellschaften gegründet – die südliche SMAB in Växjö und die FAS in Västervik. Doch die südliche Sektion fiel zusehends der Erstarrung anheim, teils weil interner Zwist die SMAB lahm legte, teils weil die Stadt Växjö inzwischen andere Pläne mit ihrem Eigentum hatte.

Die Verwaltungsgesellschaft Smalands Schmalspurbahnen FAS wollte die Zukunft wenigstens des nördlichen Abschnittes sichern; die nach der Region "Tjustbygden" benannte Tjustbygdens Järnvägs Föreningen (TJF) kümmerte sich um die Verkehrsabwicklung. Nachdem die Instandsetzungs- und Ausbesserungsarbeiten von Norden her intensiviert wurden, konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, zuerst 1996 zwischen Verkebäck und Tuna, dann 1998 von Tuna bis Hultsfred.

Als erste Bahnstrecke in Schweden wurde der Abschnitt Verkebäck - Totebo am 24. Juni 1996 zum Kulturdenkmal erklärt, im Jahr 1999 folgte der Rest bis Hultsfred. Ebenfalls 1999 kaufte die Reichskulturbehörde das "verunglückte" Streckenstück Jenny -Verkebäck von Vägverket zurück und im Jahre 2000 entstand die neue Straßenbrücke. Die FAS kaufte 1999 gleichfalls den Bahnhof Jenny und den Bahnhof in Västervik zurück. Damit war die Amputation beseitigt und der Weg für eine bessere Zukunft bereitet. Der Gesamtverkehr Västervik - Hultsfred wurde 2001 wieder aufgenommen.


(Fortsetzung folgt)

Teil 2 (PK 06/03)

Im PK 74 veröffentlichten wir die Geschichte der schwedischen 891-mm-Schmalspurbahn Växjö – Västervik (187 km) in Smaland. Seit 2001 gibt es auf der 68 km langen Teilstrecke von Hultsfred nach Västervik wieder einen Touristenverkehr. Im Jahr 2004 verkehren diese Züge an folgenden Tagen:

  • täglich von Mitte Juni bis Mitte September
  • erweiterter Verkehr z. B. zum Hultsfreder Musikfestival (Termin noch offen)
Für Sonderzüge steht auch eine Dampflok zur Verfügung.
Voranmeldungen, Bestellungen usw. koordinieren das Touristenbüro in Hultsfred unter der Telefonnummer (0046) 495/13486 und die Touristeninformation Västerviks, Telefon (0046) 490/88900. Im Netz kann man sich unter der Adresse www.hwj.nu informieren.
Zugverbindungen und Busanschlüsse gibt es von Kalmar, Växjö, Linköping, Nässjö, Oskarshamm und Stockholm.

Die Strecke:

Wie im PK 74 erwähnt, gab es mit der heutigen Touristenbahn einst zahlreiche Verknüpfungen und weiterführende Bahnen mit verschiedenen Spurweiten. Die einzigartigen Anlagen in Växjö sind stark zurückgebaut worden. Existent sind heute noch die jetzt von Firmen zweckentfremdet genutzten Ringlokschuppen der 1067-mm-Bahn und der 1435-mm-Bahn, außerdem die VT-Halle und das Rundhaus der 891-mm-Bahn (heute eine Erlebnisstätte für Kinder und Familien), die Drehscheibe und einige Fahrzeuge. Dazu zählen mehrere Z4p-Motorloks, Draisinen sowie die ehemalige 750-mm-Dampflok der PKP Px29-1702 (Baujahr 1934). Die Werkstatthalle für die 891- und 1067-mm-Fahrzeuge ist heute ebenfalls ein Firmensitz. Sie hat keine Verbindung mehr zum Bahnnetz.

In Hultsfred sind der Normalspurteil und die stark verkürzten 891-mm-Anlagen in Betrieb. Västervik ist nunmehr der einzige intakte Bahnhof (teilweise noch original von 1878). Rollblockanlagen gab es in Åseda (891/1435), Hultsfred (891/1435) und Västervik (891/1435, noch vorhanden) sowie in Växjö (891/1435 und 1067/1435), hier gab es zudem Umladehallen für alle Spurweiten untereinander.

Das Schienenmetergewicht der Museumsbahn beträgt unverändert 27 kg/m. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist auf 70 km/h festgesetzt – früher betrug sie 80 km/h. Die Teilstrecke von Växjö bis Åseda wurde im Jahr 2002 vollständig abgerissen. Die einzigen Berührungspunkte mit anderen Bahnstrecken sind heutzutage in Hultsfred zur Regelspurlinie Kalmar – Linköping – Stockholm, diese ist übrigens eine umgespurte ehemalige 891- /1067-mm-Bahn, und in Västervik (nach Linköping, ebenfalls ex-891 mm). Auf beiden findet regulärer Personenverkehr und Auftrags-Güterverkehr statt.

Die 891-mm-Fahrzeuge:

Während der Privatbahnzeit wurden alle Güterzüge und GmP von Dampfloks bespannt. Nachdem die Schwedischen Staatseisenbahnen die Strecke übernommen hatten, wurden drei Dampfloks der Reihe Gp bestellt – Gp 3041-3043. Diese 1'Dh2-Maschinen verfügten über einen zweiachsigen Tender und waren nach dem Vorbild der bereits vorhandenen Loks (Gp 3117-3120) konstruiert. Im Jahr 1950 wurden weitere vier Loks (Gp 3132-3135) geliefert, welche einen von 1040 auf 1100 mm erhöhten Treibraddurchmesser aufwiesen. Dies erlaubte den Loks eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h – 10 km/h mehr als bei den älteren Dampfloks.

Von der 1067-mm-Strecke nach Tingsryd übernahmen die SJ übrigens fünf gleichartige Maschinen (Gt 4045-4049), welche so konstruiert waren, daß sie leicht von 1067 auf 891 mm umgespurt werden konnten, was in der Praxis jedoch nie vorkam. Die letztgebauten waren z. T. mit Windleitblechen ausgerüstet. Weitere museal erhaltene Typen dieser Bahnlinie sind die Tenderloks der Reihen Np und K4p (ex Insel Gotland) und die Schlepptenderlok-Reihe L15p. Die drei Gp 3043, 3118 und 3135 – jeweils Vertreter ihrer Unterbaureihe – hatten die Aufgabe, die Güterzüge auf der Zweigstrecke nach Oskarshamm zu befördern. Die letzte betriebsfähige Schmalspurdampflok im Dienste der SJ war Gp 3043. Von der Serie 3117-3120 ist keine Maschine erhalten geblieben.

Mitte der fünfziger Jahre begannen sich die orange-gelben Schienenbusse im großen Stil auszubreiten; sie wurden für 891 mm Spurweite als YBo5p, für 1067-mm-Strecken als YBo5t und für Normalspur als Y6-8 hergestellt; aber auch eine ET-Variante als X16 bzw. 17 gab es. Die Vorgänger, YBo4p, durchfuhren ebenfalls von Växjö aus die Wälder Smalands. Anfang der fünfziger Jahre tauchten die Dieselloks der Reihe Tp auf, um die Dampfloks abzulösen. Nachdem auch diese Schmalspurdieselloks nicht mehr benötigt wurden, baute man sie in vierachsige Regelspurlokomotiven (Reihe T23) um – also der umgekehrte Weg, den die „Harzkamele“ nahmen!

Weitere Fahrzeuge – Lokomotiven und Wagen – gelangten nach der Betriebseinstellung auf andere schwedische Bahnen, wo sie teils noch heute vorhanden sind. Als Ergänzung noch ein Hinweis zum Regelspurmuseum in Nässjö. In diesem befinden sich neben verschiedenen Dampfloks auch der einzige erhaltene Dampftriebwagen Schwedens (Baujahr 1888) und eine historische Ellok der Reihe Ra.

Norbert Pieper


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