Stillgelegte Nebenbahnen heute (Teil XXXII)

Weimar-Rastenberger Eisenbahn/Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn

Teil 1 Teil 2 Teil 3

Nördlich von Weimar erschloß einst eine meterspurige Schmalspurbahn das landwirtschaftlich geprägte Gebiet zwischen Ettersberg und Finne. Die zwischen 1887 und 1891 eröffneten Abschnitte erreichten zum Zeitpunkt ihrer größten Ausdehnung eine Gesamtlänge von 53,87 km. Doch bereits ab 1. Oktober 1910 sank der Stern der zunächst von der Weimar-Rastenberger Eisenbahn (WRE) und ab dem 18. Juni 1923 von der Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn (WBGE) betriebenen Schmalspurbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel sie unter die als Reparationsleistung demontierten Strecken. Die Sowjets ließen damals alle noch vorhandenen Dampfloks (Malletloks, aber auch 1´C-Maschinen aus Ostpreußen), den zum GHE-T 1 fast identischen zweiachsigen Triebwagen T 06 sowie fast alle Güter- und Reisezugwagen abfahren. Bis auf den in Georgenthal bei der IG Hirzbergbahn e.V. erhaltenen Kasten des 1886 gebauten Personenwagens 6 existieren heute keine Fahrzeuge der WRE bzw. WBGE mehr. Im Rahmen der Rubrik „Stillgelegte Nebenbahnen heute“ stellen wir in drei Teilen vor, was von der 1946 demontierten Schmalspurbahn noch zu sehen ist.

Teil 1: Strecke Weimar – Buttelstedt

Der ehemalige „Rastenberger Tunnel“ ist bis heute eine Unterführung vom Weimarer Bahnhofsvorplatz zur Rießnerstraße. Er wurde nach dem Ersten Weltkrieg im Zuge des Bahnhofsumbaues errichtet und sollte die bis dahin existierende stählerne Fußgängerüberführung zur Haltestelle der Schmalspurbahn ersetzen. Von der Haltestelle existieren noch Reste. Vor kurzem wurden die letzten normalspurigen Gleisreste, die einst vom Hauptbahnhof über die Verbindungstraße nach Weimar Nord führten, zurückgebaut. Dabei kamen die massive Bahnsteigkante und das Gleisplanum der Haltestelle zum Vorschein. Das etwas tiefer liegende Gelände an der ersten Umladehalle ist heute mit Birken und Sträuchern bewachsen.

Auf dem Gelände des ehemaligen Sekundärbahnhofes nördlich der Rießnerstraße befindet sich heute ein Gewerbegebiet. Das ehemalige Bahnhofsgebäude wurde umgebaut und ist nur noch teilweise erhalten. Der Güterboden wurde nach einem Brand abgerissen. Ansonsten erinnert nichts mehr an die Zeit der Schmalspurbahn. An der Stelle des ersten einständigen Lokschuppens wurde 1937/38 ein Kleinlokschuppen und 1943 der Lokschuppen der Buchenwaldbahn errichtet. Er dient heute als Werkstatt. Vom Anschluß zum ehemaligen Raiffeisen-Silo existiert nur noch ein Stück normalspuriges Gleis. Es zeugt vom Ausbau des Bahnhofes für beide Spurweiten, der 1937 begann und 1938 fertiggestellt wurde. Damit konnte die Umladung der Güter nun im Sekundärbahnhof erfolgen und einige Betriebe erhielten einen normalspurigen Bahnanschluß. Die Haltestelle der Schmalspurbahn im Hauptbahnhof blieb aber bestehen. Dazu wurde die Verbindungsbahn dreischienig ausgebaut.

Hinter dem Bahnhofsgelände verläuft die Schmalspurtrasse knapp 1 km links neben der Buttelstedter Straße und überwindet dann in einem leichten Rechtsbogen das Dürrebachtal auf einer steinernen Brücke. Das Material dafür stammt aus den nahegelegenen Ehringsdorfer Tavertinbrüchen. Die Bezeichnung „Viadukt“ wirkt bei einer Länge von rund 25 m etwas übertrieben, hat sich aber im Sprachgebrauch eingebürgert. Auch die Züge der Buchenwaldbahn rollten ab 1943 auf einem Dreischienengleis über die kleine Brücke. Die neben dem „Viadukt“ befindliche stärkere Betonbrücke wurde nie in Betrieb genommen.

Der allgemeine Materialmangel im Krieg verhinderte den geplanten dreischienigen Ausbau der Trasse zwischen Kilometer 1,5 und 1,7 auf einem neuen Bahndamm. Die 2009 sanierte Brücke wird heute von Fußgängern und Radfahrern genutzt. Anschließend kreuzte die Trasse die Landstraße nach Buttelstedt und führte in nordöstlicher Richtung am Nordhang des Ettersberges durch Felder weiter in Richtung Schöndorf. Das Geländeprofil machte in diesem Abschnitt Bahndämme mit Durchlässen und kleinere Geländeeinschnitte erforderlich. Die gut einsehbare Trasse am ehemaligen Gut „Dorotheenhof“ hat aber nur teilweise etwas mit der alten WRE-Schmalspurbahn zu tun. Da auch hier die Trasse für das Dreischienengleis begradigt werden mußte, ist die ursprüngliche Schmalspurtrasse nicht mehr vollständig erhalten. Dabei wurden auch die alten gemauerten Durchlässe durch größere Betondurchlässe ersetzt. Die am Streckenkilometer 3,5 liegende ehemalige Haltestelle Schöndorf befand sich am unteren Ortsrand. Unter Bäumen etwas verborgen präsentiert sich heute ein Wohnhaus, welches nur noch im Grundriß an die alte WRE-Gebäudearchitektur erinnert. Das Planum in Schöndorf wurde ab 1943 für die Gleise der hier beginnenden Anschlußbahn zum KZ Buchenwald erweitert. Dazu wurden die Schmalspurgleise einige Meter nach Süden versetzt. In Schöndorf endete das Dreischienengleis der WBGE, die ja eigentlich eine Schmalspurbahn war.

Den dreischienigen Ausbau von Weimar nach Schöndorf finanzierte die Thüringische Eisenbahn-AG, welche alle thüringischen Bachsteinbahnen ab dem 6. Oktober 1923 verwaltete. Die Betriebsführung der Schmalspurbahn und der Anschlußbahn oblag der Betriebsabteilung Thüringen der „Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein G.m.b.H.“ Zum Bahnhof erhoben wurde die Station Schöndorf erst 1943. Erwähnt werden sollte in diesem Zusammenhang, daß auf der Buchenwaldbahn auch ein eingeschränkter Personenverkehr für Offiziere sowie das Wach- und Dienstpersonal des Lagers und für das Gustloffwerk II eingerichtet wurde.

Weiter führten die parallel liegenden Trassen von Anschluß- und Schmalspurbahn nun bergan zum Kleinen Ettersberg. Die Schmalspurtrasse verlief talseitig bis zur Trennung beider Trassen auf dem Kamm des markanten Höhenzuges. Der Verlauf ist teilweise nur noch zu erahnen und wird erst kurz vor der Überquerung des Kammes wieder durch Strauchwerk und einen Feldweg markiert. Nach der Kreuzung eines weiteren Feldweges schwenkt die Buchenwaldbahntrasse nach Nordwesten ab. Die Schmalspurbahntrasse verläuft weiter in nordöstlicher Richtung bis nach Wohlsborn. Die Trasse ist gut erkennbar – sie ist mit Bäumen und Sträuchern bewachsen. Zunächst verläuft sie aber noch durch einen flachen Einschnitt an der „Wohlsborner Höhe“, wo es im Winter oft zu Schneeverwehungen kam. An der ehemaligen Haltestelle Wohlsborn sucht man das Empfangsgebäude heute vergebens. Exemplarisch für den Widerstand, den der Wohlsborner Gemeinderat einst gegen den Bahnbau aufbrachte, mußte auch das ehemalige Haltestellengebäude, welches noch lange als Wohnhaus diente, mit Ausnahme der Fundamente einem Neubau weichen.

Von der ehemaligen, nun im Gefälle liegenden Trasse verliert sich hinter Wohlsborn jede Spur in Feldern und Wiesen. Weiter geht die Suche nach Liebstedt. Die Haltestelle lag auch hier etwas außerhalb der Ortschaft. Eine markante Baumgruppe verweist auf den Standort. Vom Haltestellengebäude sind nur noch verstreute Ziegelreste am Boden zu erkennen. Im Anschluß kreuzte die Bahn die Landstraße nach Sachsenhausen und führte querfeldein zur Haltestelle Sachsenhausen-Leutenthal. Die einstige Station lag am nördlichen Ortsrand und diente, wie der Name erahnen läßt, auch der Anbindung des benachbarten Ortes Leutenthal. Das ehemalige Haltestellengebäude hat die Zeit überdauert und beherbergt heute einen Kindergarten. Im Gelände sind noch die Spuren des einstigen Planums gut zu erkennen. Im weiteren Verlauf kreuzt die Trasse die Straße nach Leutenthal und passiert einen kurzen Einschnitt. Auf einem danach folgenden hohen Damm mit gemauertem Durchlaß wird eine Senke und ein Bach überwunden. Ein anschließender Geländeeinschnitt wurde später als Müllhalde verwendet. Heute ist er wieder renaturiert und wird landwirtschaftlich genutzt.

Erst bei Leutenthal stößt man wieder auf die alte Trasse. Die dortige Niederung des Niedenbachtales wurde auch hier mit einem Bahndamm durchquert, in dem noch zwei gemauerte Durchlässe erhalten sind. Doch dann verschwindet auch hier die Trasse wieder spurlos im hügeligen Gelände und kommt erst im knapp zwei Kilometer entfernten Daasdorf wieder zum Vorschein. Der Haltepunkt Daasdorf war mit den vorangegangenen Stationen hinsichtlich der Baulichkeiten nahezu identisch. Die ehemalige Haltestelle wurde nach einem Brand des Empfangsgebäudes in den frühen zwanziger Jahren zum Haltepunkt herabgestuft. Das Gebäude wurde nicht wieder errichtet. Das Gelände ist zugewachsen und als Station nicht mehr zu erkennen.

Hinter Daasdorf folgt eine große Senke. Hier wurde ein Bahndamm mit Steinbrücke und Bachdurchlaß errichtet. Vom Bahndamm und der Brücke existieren nur noch Reste. Der gemauerte Durchlaß von 1886 ist auch hier vollständig erhalten geblieben. Dann nähert sich die Schmalspurtrasse der Stadt Buttelstedt, dem Betriebsmittelpunkt der Bahn. Nach wenigen Metern wird zunächst die Weimarische Straße gekreuzt und wenig später die ehemalige Bahnhofsstraße, heute Geschwister-Scholl-Straße. An der Bahnhofseinfahrt am Streckenkilometer 14,5 fällt der Blick sofort auf den ehemaligen Raiffeisen-Schuppen, der heute als Kindergarten dient. Auf dem Gelände einer Schule und Bushaltestelle rechts neben dem ehemaligen Schuppen befand sich bis in die sechziger Jahre die Ziegelei Buttelstedt, die auch ein Anschlußgleis besaß. Auf der linken Seite steht der noch erhaltene zweigleisige Lokschuppen. Heute wird der vordere Teil von der Post genutzt. Der hintere Teil ist noch von außen weitestgehend im Originalzustand von 1921 erhalten, dient als Werkstatt und hat einen Anbau erhalten. Weitere größere Bahngebäude existieren auf dem heute mit Wohnhäusern und Gärten bebauten Bahnhofsareal nicht mehr. Das ehemalige Empfangsgebäude diente nach dem Zweiten Weltkrieg als Wohnhaus für Vertriebene und ab 1961 als Kindergarten. Seit 1985 stand das Gebäude leer. 1998 wurde es wegen Baufälligkeit abgerissen. Die in den zwanziger Jahren zur Wasserversorgung angelegte Zisterne, das Wiegehäuschen an der ehemaligen Ladestraße und zwei kleine Schuppen sind ebenfalls noch im Gelände zu entdecken.
Uwe Rau



Teil 2: Buttelstedt – Rastenberg, Mannstedt – Buttstädt

Weimar-Rastenberger Eisenbahn

Die 16,79 km lange Strecke Buttelstedt – Rastenberg als Teil der Hauptlinie Weimar – Buttelstedt – Rastenberg wurde mangels Auslastung nur bis zum 17. Juni 1923 betrieben und dann stillgelegt. Die Streckenbeschreibung beinhaltet auch die Zweigstrecke Mannstedt – Buttstädt, denn die Züge fuhren vom 18. November 1891 bis zum 1. Oktober 1910 durchgehend über die 2,83 km lange Buttstädter Strecke von und nach Rastenberg.

Kurz hinter dem ehemaligen Bahnhof Buttelstedt folgt ein flaches Seitental dem Bach Scherkonde, durch welches der Schienenstrang nach Haindorf führte. Nach etwa 300 m wurde auf einer kleinen Steinbrücke ein Bach überwunden, von der noch einige Reste der Widerlager erhalten geblieben sind. In engen Gleisbögen ging es zunächst talwärts. Von der Trasse taucht erst kurz vor dem Ort ein Teil der Böschung auf. Ansonsten ist die Trasse nur noch stellenweise zu erkennen, denn sie wurde untergepflügt. Links neben der Straße von Buttelstedt nach Haindorf verlief die Schmalspurtrasse und führte weiter am linken Talhang am Ort vorbei. Erneut verschwindet die Trasse dann im Feld und taucht erst bei Krautheim wieder auf. Nach Kreuzung einer Straße wurde auf einer noch vorhandenen Stahlträgerbrücke ein Bach überwunden. Dann ist die ehemalige Haltestelle Krautheim erreicht. Das typische Stationsgebäude wird noch bewohnt. Mit der Zeit wurde es allerdings um einige Anbauten erweitert. Die Trasse führte dann weiter durch das romantische, früher waldreiche Scherkondetal. Doch nach wenigen hundert Metern endet die Spurensuche an der Talsperre Großbrembach. Zuvor wird aber noch die Talbrücke der ICE-Neubaustrecke Erfurt – Leipzig unterquert.

Die Spurensuche geht in Großbrembach weiter. Der Bahnhof befand sich an der Hinteren Brüggerstraße, ist aber heute bebaut. Das Bahnhofsgebäude wurde in den dreißiger Jahren abgetragen und wenige Meter entfernt etwas verändert wieder aufgebaut. Es beherbergte ab Ende der zwanziger Jahre eine Rot-Kreuz-Station. Im Gegensatz zu den meisten anderen WRE-Stationsgebäuden hatte das hiesige Bahnhofsgebäude keinen Wohntrakt. 2010 wurde es abgerissen und das ehemalige Bahnhofsgelände anschließend überwiegend bebaut. Übrig geblieben sind Reste der alten Gleiswaage und die gepflasterte Zufahrt. Dann ging es quer durch den Ort.

Im Straßenpflaster der Brüggerstraße findet man noch Spuren der einstigen Kreuzung. Die Trasse folgte rechtsseitig dem Lauf der Scherkonde, kreuzte die Brüggerstraße erneut, um dann rechts dem Verlauf des Untermarktes folgend den Ort zu verlassen. Bis zur Kreuzung mit der Bundesstraße 85 vor Guthmannshausen ist der Trassenverlauf weitestgehend als Feldweg erhalten. Die Trasse verlief nahezu geradlinig in nordöstlicher Richtung. Hinter der B 85 verliert sich die Spur im Feld. Sie taucht erst an der ehemaligen schienengleichen Kreuzung mit der Bahnlinie Straußfurt – Großheringen wenige Meter vor dem ehemaligen Bahnhof Guthmannshausen (heute Haltestelle der Regionalbahnstrecke) wieder auf. Am ehemaligen Bahnhofsgelände der WRE erinnert nichts mehr an die Schmalspurbahn. Das Bahnhofsgebäude, welches bis 1923 von der Staatsbahn mitgenutzt wurde und danach in deren Eigentum überging, sucht man heute vergebens. Es wurde vor einigen Jahren abgerissen und durch ein schmuckloses Haltestellenhäuschen ersetzt.

Die WRE-Trasse führte etwa 300 m links neben der Normalspurtrasse in östlicher Richtung weiter und schwenkte dann links leicht ansteigend in Richtung des Dorfes Mannstedt ab. Auch hier wurde die Trasse streckenweise untergepflügt oder bebaut. Die ehemalige Haltestelle Mannstedt liegt am westlichen Ortsrand in Sichtweite der Landstraße Guthmannshausen – Hardisleben. Das Gebäude nebst Anbau beherbergt heute einen Kindergarten.

Im Anschluß wird der Ort nach Kreuzung der Landstraße nördlich umfahren und verläuft dann knapp 600 m parallel zur Mannstedter Straße bis zum ehemaligen Gleisdreieck. Hier befuhren die Züge von 1891 bis 1910 zunächst einen Bogen in Richtung Buttstädt und im Anschluß den Bogen nach Hardisleben und umgekehrt. Die direkte Verbindung Mannstedt – Hardisleben wurde während der Betriebszeit der Buttstädter Strecke planmäßig nie befahren. Diese betriebliche Besonderheit der WRE war dem Wunsch der Stadt Buttstädt nach einem direkten Bahnanschluß nach Weimar geschuldet. Von der Trasse nach Buttstädt stehen noch Reste des Bahndammes nahe der Straße nach Hardisleben und unmittelbar vor dem Nebenbahnhof. Auch hier ist ein gemauerter Durchlaß erhalten geblieben. Das Bahnhofsgebäude ist liebevoll saniert worden und dient heute als Wohnhaus. Auch existieren noch zwei kleine Nebengebäude. Das Gelände wurde nach der Stillegung der Schmalspurbahn von der normalspurigen Buttstädt-Rastenberger Eisenbahn (BRE) und ab 1933 vom Eisenbahnzweckverband Hardisleben – Rastenberg (genannt „Zwecke“) weitergenutzt.

Die Spurensuche geht nun weiter vom Gleisdreieck, dessen Position gut an der erhöhten Lage der Landstraße nach Hardisleben zu lokalisieren ist, in Richtung Hardisleben. Direkt im Anschluß an das Gleisdreieck lag die Trasse einige Meter auf einem Bahndamm, führte weiter links der Straße folgend nach Hardisleben. Die am Ortseingang nach links abschwenkende Trasse wird heute als Feldweg genutzt und steigt zum ehemaligen Bahnhof Hardisleben hin leicht an. Rechts neben der Schmalspurtrasse liegt etwas tiefer die Normalspurtrasse der BRE. Gemeinsam führten beide Trassen zum ehemaligen Bahnhof. Heute erinnert ein umgebauter Teil des Stationsgebäudes an die Nebenbahnzeit. Das frühere Planum der Gleise ist auch gut erkennbar, aber völlig zugewachsen und eingezäunt. Die hinter dem Bahnhof beginnende, früher von einem Dreischienengleis genutzte Trasse ist bis zur Straße nach Rastenberg als Feldweg erhalten geblieben. Ein Abschnitt ist eingezäunt worden. Unter dem Straßenbelag erinnert am ehemaligen Bahnübergang noch ein Gleisrest an die normalspurige „Zwecke“. Dann geht es rechts neben der Straße zum knapp anderthalb Kilometer entfernten Endpunkt der WRE (bzw. auch der BRE). Die asphaltierte Trasse wird heute als Radweg genutzt. Auch hier ist noch ein gemauerter Durchlaß von 1886 erhalten geblieben. Bei der Einfahrt in den Ort Rastenberg fällt gleich die Stützmauer an der Lossa auf. Sie stammt aus der Zeit der BRE. Rechts kommen auch die Lossabrücke und die Trasse der in den zwanziger Jahren stillgelegten normalspurigen Grubenanschlußbahn zur Gewerkschaft Rastenberg ins Blickfeld. Von 1907 bis 1924 wurde nördlich von Rastenberg Kalisalz gefördert und verarbeitet. Die BRE wurde als Güterbahn für dieses Kaliwerk im Jahr 1909 von Herrmann Bachsteins Centralverwaltung gebaut. Auf Wunsch der Stadt Rastenberg wurde auch der Personenverkehr auf dieser Strecke eröffnet.

Der zuletzt normalspurige Teil des ehemaligen Bahnhofes Rastenberg ist heute mit Garagen bebaut. Auch der lange leerstehende einständige Lokschuppen der BRE ist heute als Wohnhaus umgebaut worden. Das alte Bahnhofsgebäude stammt noch aus WRE-Zeiten, wurde aber bereits zu Betriebszeiten der „Zwecke“ umgebaut und aufgestockt. Das Gebäude wird noch heute genutzt. Ab 1909 wurden die Schmalspurgleise südlich des Empfangsgebäudes verlegt. Das ehemalige Schmalspurgelände ist heute ein Gartengrundstück. Auf dem Fundament des früheren einständigen WRE-Lokschuppens wurde eine Garage errichtet. Ansonsten existieren keine schmalspurigen Relikte mehr. Es ist geplant, die Trasse der WRE/BRE zwischen Rastenberg und Buttstädt durchgehend als Radweg auszubauen.
Uwe Rau


Teil 3:

Weimar-Rastenberger Eisenbahn/ Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn

Die mit 19,63 km längste Teilstrecke des Weimarer Meterspurnetzes – der Abschnitt von Buttelstedt nach Großrudestedt – sicherte der Schmalspurbahn bis zuletzt das Überleben, war sie doch unentbehrlich für die Zuckerrübentransporte nach Großrudestedt. Der Personenverkehr spielte hier nur eine untergeordnete Rolle. Geplant war, auf dieser Linie einen Rollbockbetrieb einzuführen. Der schwache Oberbau und die hohen Kosten des Streckenumbaus verhinderten aber die Vollendung des bereits begonnenen Vorhabens. Nach der Stillegung der Eisenbahn bemühte sich der Kreisrat des Kreises Weimar im Jahr 1950 sogar um einen normalspurigen Wiederaufbau bis Buttelstedt und verwies auf die Bedeutung einer Eisenbahn für die Region. Doch die Rbd Erfurt lehnte dies ab.

3. und letzter Teil: Strecke Buttelstedt – Großrudestedt

Die Trasse nach Großrudestedt verlief hinter der Bahnhofsausfahrt zunächst auf einem Bahndamm, um eine Senke zu überwinden. Nahezu geradlinig und in geringem Gefälle ging es in westlicher Richtung nach Schwerstedt. Die Haltestelle lag in der Nachbarschaft des ehemaligen Helldorffschen Rittergutes am westlichen Ortsrand. Vom Stationsgebäude sind nur noch die Grundmauern erhalten. Darauf steht heute ein Wohnhaus. Von den Bahnanlagen existierten noch bis Ende der neunziger Jahre Wiegehäuschen und Waage an der ehemaligen Ladestraße.

Hinter Schwerstedt schwenkte die Schmalspurbahntrasse in nordwestliche Richtung ab und durchfuhr bis Neumark Ackerland. Die Bahn erreichte in stetig leichtem Gefälle vor Neumark schließlich das Vippachtal. Die Trasse ist heute zum Teil als Feldweg erhalten geblieben. Die Haltestelle lag am Ortseingang von Berlstedt kommend auf der rechten Straßenseite links neben dem Streckengleis in Fahrtrichtung Großrudestedt. Das Gebäude existiert heute nicht mehr.

Nach der Straßenkreuzung verläuft die Schmalspurbahntrasse weiter links der Vippach durch Wiesen und vorbei an Feldern. Auf der Trasse verläuft heute der „Laura-Radweg“, gesäumt von Weiden und Pappeln. Nach wenigen Kilometern wird der Ort Vippachedelhausen erreicht. Die Trasse passiert den Ort südlich. Die Haltestelle lag etwas höher als der Ortskern. Von der Station ist nur noch der Brunnen erhalten. Auf dem Haltestellengelände stehen heute Einfamilienhäuser.

Weiter geht es in stetigem Gefälle entlang der Vippach vorbei an Feldern und baumbestandenen Wiesen. Kurz vor Markvippach verschwindet die ehemalige Trasse im Feld, während der Radweg dem Lauf der Vippach folgt. Erst kurz vor dem Dorf treffen Radweg und Schmalspurbahntrasse wieder zusammen. In Markvippach ist das Haltestellengebäude noch erhalten und modernisiert worden.

Gleich hinter der Station passierte die Bahn einst auf einer acht Meter langen Blechträgerbrücke die Vippach. Davon zeugen heute noch die mit Beton verstärkten Widerlager für den geplanten Rollbockbetrieb. Anschließend verlief die Trasse auf einem kurzen Bahndamm, kreuzte die Straße nach Markvippach und führte querfeldein zur höher gelegenen Straße von Neumark nach Schloßvippach. Parallel zu dieser ging es dann bis nach Dielsdorf. Auch hier wurde das Dorf südlich umfahren. Das Gebäude ist erhalten geblieben und wird bewohnt, ist aber nur von der Nordseite her noch als Stationsgebäude zu erkennen.

Bis Schloßvippach verläuft die Schmalspurbahntrasse jetzt parallel der Straße auf der linken Seite und wurde als Radweg ausgebaut. Am Ortseingang aus Richtung Dielsdorf schwenkte die Trasse dann südlich ab, umfuhr den Ort auf einem flachen Bahndamm und passierte das ehemalige Dampfziegeleigelände, auf dem heute eine Schule und andere Gebäude stehen. Nach der Kreuzung der Straße nach Großrudestedt wurde linkerhand die ehemalige Molkerei passiert, deren Gebäude heute den Kindergarten beherbergt. Dann war die Station Schloßvippach erreicht. Das Haltestellengebäude hatte einen größeren Wohntrakt und ist weitestgehend im Zustand des Umbaus von 1900 erhalten geblieben. Fenster und Dach wurden aber inzwischen erneuert. Neben dem Bahnhofsgebäude steht noch der Güterschuppen.
Hinter Schloßvippach nähert sich die Schmalspurtrasse erneut der Vippach und überquerte den Bach auf einer Stahlträgerbrücke, deren Widerlager noch erhalten sind. Die Strecke verlief dann in geradem Verlauf auf die Bahnstrecke Erfurt – Sangerhausen zu.

Die Trasse wurde mittlerweile umgepflügt und nur noch ein kurzer Bahndammabschnitt lugt aus dem Feld hervor. Etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof Großrudestedt durchfuhren die Schmalspurbahnzüge einen 90-Grad-Linksbogen und dann parallel zur Normalspurtrasse in südlicher Richtung in den Bahnhof ein. Unmittelbar vor dieser Einfahrt ist noch das Stützmauerwerk erhalten. Dann kreuzte die Schmalspurbahn das zweispurige Anschlußgleis zur ehemaligen Zuckerfabrik Großrudestedt (ab 1928 nur noch Verladestelle für Zuckerrüben), passierte den mittlerweile abgerissenen einständigen Lokschuppen und erreichte den Nebenbahn-Bahnhof Großrudestedt.

Das Schmalspurgleis endete direkt vor dem Empfangsgebäude der Hauptbahn. Die Schmalspurbahn hatte ein eigenes Empfangsgebäude, welches in den achtziger Jahren abgerissen wurde. Von den ehemaligen Schmalspuranlagen existiert heute nichts mehr. Das Gelände diente viele Jahre als Schwellenlagerplatz und zum Kohlenumschlag. Heute liegt das Gelände brach.

Uwe Rau


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