Die Technik der I K Nr. 54 im Rückblick – Erfahrungen nach sechs Jahren Betriebseinsatz

Ist die vor sechs Jahren feierlich in Betrieb genommene I K Nr. 54 nun ein Nachbau oder ein Neubau? Allein an dieser Frage scheiden sich immer wieder die Geister. Und die Beantwortung wird auch weiterhin abhängig vom Standpunkt der Betrachtung sein und zu einer unterschiedlichen Bewertung führen.

Der folgende Beitrag wird sich daher auch eher den technischen Argumenten widmen, die man einer solchen Fragestellung beifügen kann. Denn nach sechs Jahren Betriebseinsatz und sicherlich auch einigen Blessuren stellt sich erwartungsgemäß immer mal wieder die Frage: „wie hat sie sich denn nun so gemacht“?

Anfang Juli 2015 erfolgte die Weitergabe des Staffelstabes der Betreiberverantwortung für die kleine dreiachsige Lokomotive von der IG Preßnitztalbahn e. V. an die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft in Zittau. In der dortigen Werkstatt wird sie die kommenden Jahre von einem ebenso erfahrenen Team betreut – und sicherlich kommen durch andere Arbeitsabläufe, Möglichkeiten und praktische Erfahrungen neue Erkenntnisse zu den nachfolgenden Ausführungen hinzu. Gleichwohl hat die Lok die „Einlaufphase“ – um ein wichtiges Resümee schon einmal vorweg zu nehmen – mit Bravour bestanden und viele „Problempunkte“ für Personale und Werkstattarbeiter resultieren nun einmal nicht aus einem „schlechten Zustand“ der Lok, sondern sind Belege dafür, dass die I K wie beabsichtigt den Ausgangspunkt der Lokomotiventwicklung für die sächsischen Schmalspurbahnen in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts darstellt und nicht deren Perfektionierung.

Ausgangssituation

Doch bevor auf einzelne technische Aspekte aus den vergangenen sechs Jahren eingegangen werden kann, ist sicherlich noch einmal ein kurzer Schwenk zum Ausgangspunkt für das Projekt der „54“ geboten. Nicht alle Leser werden über die vergangenen Jahre „up to date“ geblieben sein, andere haben überhaupt erst durch die verschiedenen Einsätze und Berichterstattungen von der Lok Kenntnis genommen.

Zwischen 1881 und 1892 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz insgesamt 44 Lokomotiven dieses Typs an die K.Sächs.Sts.E.B. Sie belegten – mit Lücken – die Betriebsnummern 1 bis 53. Die bis 1963 im VEB GISAG Schmiedeberg genutzte I K Nr. 12 war die letzte auf deutschem Boden vorhandene Maschine. Sie wurde 1964 verschrottet – ebenso erging es bis 1970 zwei durch die Weltkriege in Polen verbliebenen I K. Damit galt das Kapitel geschichtlich als abgeschlossen. Aus unterschiedlichen Gründen (Bankrott des Herstellers in den 1920er Jahren, Auswirkungen des 2. Weltkrieges, keine Archivierung von Unterlagen nicht mehr existenter Lokomotiven) gibt es auch nicht gerade eine Flut von verfügbaren Unterlagen zu dieser Lokgattung.

Anfang des neuen Jahrtausends verschaffte der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e. V. (VSSB) den sächsischen Schmalspurbahnen mehr Aufmerksamkeit in Politik und Wirtschaft. Dabei entstand u. a. auch die Idee, für die noch vorhandenen Schmalspurbahnen sowie zugleich für die Leistungsfähigkeit der heutigen sächsischen Metall- und Elektroindustrie einen Werbe- und Identifikationsträger zu schaffen. Das Wiederauftauchen einer lange Zeit verschollenen 1:10-Zeichnung aus einer privaten Sammlung ermöglichte es, die Idee einer „neuen I K“ voranzutreiben. Zum Auftakt des Jubiläumsjahres „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ gab der VVSB im Januar 2006 schließlich den offiziellen Startschuss für das Projekt „Wiedergeburt einer Legende – die Sächsische I K Nr. 54“. Dieses wurde in den folgenden dreieinhalb Jahren unter Leitung mehrerer aus Interessierten verschiedener Bahnen, Unternehmen und Einrichtungen zusammengesetzten Arbeitsgruppe mit Hilfe von Spenden, Sponsoring und unentgeltlicher Arbeitsleistungen sowie Materialbereitstellungen realisiert.

Während die organisatorischen und finanziellen Aspekte des Projektes Stoff für eigene seitenfüllende Abhandlungen bieten, stand die „Arbeitsgruppe Technik“ am Anfang vor der Herausforderung, wie man mit dieser einen 1:10-Übersichtszeichnung und Schwarzweißfotos diverser I K, die alle in mehr oder weniger vielen Details Abweichungen voneinander zeigten, die eine 45. Lok dieser Lokgattung entwickeln sollte (Anmerkung: Die I K Nr. 54 ist die 45. Lok dieser Gattung, da die K.Sächs.Sts.E.B. die für Sachsens Schmalspurbahnen beschafften Maschinen anfangs fortlaufend nummerierten. Bis zur Nr. 53 waren u.a. auch die beiden II K und die sechs III K mit einbezogen. Die „54“ war die erste „freie“ Nummer in diesem System).

Technische Grundlagen

Neben der „optischen“ Erkennbarkeit galt von Anbeginn die Aufgabe, dass die Lok ein betriebsfähiges und für den Gebrauch auf den 750-mm-Schmalspurbahnen zugelassenes Fahrzeug sein sollte. Daher musste von Anfang an in direkter Zusammenarbeit mit der zuständigen Aufsichts- und Zulassungsbehörde – dem Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht des Freistaates Sachsen – die Grundlage für die Fahrzeugzulassung gelegt werden. Da das Projekt eine Lok der Gattung I K zum Ziel hatte, verboten sich alle denkbaren grundsätzlichen optischen Abweichungen. Eine ausschließlich nach Ansprüchen des 21. Jahrhunderts mit Einzelnachweisen diverser funktionaler, materialseitiger oder sicherheitstechnischer Anforderungen auszuführende Bauartzulassung schloss sich aufgrund des unverhältnismäßigen Aufwandes und der zu erwartenden Schwierigkeiten bei der Erfüllbarkeit heutiger Normen und technischer Standards gleichermaßen aus. Mit der Anwendung einer umfassenden Konformitätsbetrachtung unter Verweis auf die ursprüngliche, originale Bauartzulassung der K.Sächs.Sts.E.B. konnte dieses Problem umschifft werden, solange der Nachweis erfolgen konnte, dass es sich tatsächlich technisch identisch um eine I K handelt. Dann mussten nur noch in einer Genehmigung für die Fahrzeuginbetriebnahme die Erfüllung der konstruktiven Anforderungen und die Gewährleistung der betrieblichen Sicherheit beim Einsatz nachgewiesen und dokumentiert werden.

Für Konstrukteure und Techniker bedeutete dies fortan, sich vielfach in Konstruktionsregeln und technische Lösungen um rund 120 Jahre zurückzuversetzen. Insbesondere eine Art „reverse engineering“ fand für zahlreiche Bauteile und Komponenten Anwendung, wenn die zeichnerische oder bildliche Darstellung keine ausreichende Auskunft über Maße, das Zusammenwirken mit anderen Teilen oder verwendetes Material geben konnten. Egal ob IV K, die 99 4503 in Gramzow, diverse Loks der Sammlung des Verkehrsmuseums Dresden oder die Lok „Urskog“ im „Norsk Jernbane Museum“ im norwegischen Hamar – um nur einige zu nennen – sie alle zählen zu den Ideengeber für die neue I K.

Andererseits stand fest, dass es Abweichungen in der Bauart geben müsse. So war eine geschweißte Ausführung von Kessel und Rahmen gleichermaßen gesetzt wie auch die Anwendung heute verfügbarer Materialien und Fertigungsmethoden der mechanischen Bearbeitung. Nicht zu vergessen ist auch die mit der angestrebten Genehmigung zum Betriebseinsatz notwendige Integration von Sicherheitsfunktionen auf der Lok, welche es in den vorherigen Produktionslosen nicht gegeben hatte. Konnte die Integration einer direkt wirkenden Dampfbremse noch anhand der Dokumentenlage erahnt werden, war der Einbau einer Saugluftbremse für den Wagenzug die notwendige Voraussetzung dafür, den Einsatz im Zugbetrieb nicht von vornherein nur auf Garnituren mit funktionierender Heberlein-Seilzugbremse zu beschränken.

Mit der Versorgung der Lok mit elektrisch betriebenem Spitzenlicht und Führerstandbeleuchtung (gegenüber der früher anwendbaren Karbid- oder Petroleum-Beleuchtung) musste ein für sächsische Lokomotiven gänzlich neuer Weg gegangen werden, denn eine dampfbetriebene Lichtmaschine ließ sich hier beim besten Willen nicht unsichtbar unterbringen. Betrachtet man diese Ausgangssituation für die konstruktive Umsetzung des Nachbaus bzw. der Kopie einer nicht mehr existenten Vorlage, dann kann man auch deren betriebliche Einschränkung erahnen.

Betriebserfahrungen und technische Anpassungen

Mit der technischen „Optimierung“ der Lok wurde schon während der Prüfungen zur Inbetriebnahme Anfang Juli 2009 begonnen. Die bei verschiedenen Probe- und Einstellungsfahrten festgestellten Mängel der Dampfführung in der Rauchkammer und im Kobelschornstein wurden durch Versuche und Anpassung mit einem Anströmsteg am Blasrohrkopf korrigiert. Erfahrungen von anderen Lokomotiven mit Kobelschornstein konnten hierfür als Inspiration genutzt werden – zeichnerisch oder auf Bildern ist dieses Detail natürlich nicht historisch nachweisbar.

Auch die ursprüngliche Einbauposition des Feuerschirms entsprechend der Konstruktion des Dampflokwerkes Meiningen in der Feuerbüchse erwies sich als ungünstig, da zu niedrig über der Rostlage. In der ersten Winterpause wurde in der Werkstatt in Jöhstadt eine neue Position des Schirms festgelegt, was sich durch die beengten Verhältnisse der Feuerbuchsgröße als anspruchsvolle Aufgabe erwies. Ironie der Geschichte ist, dass die Änderung des Feuerschirms dann vom Dampflokwerk 2014 nach der Fahrwerksreparatur und dem Neuzusammenbau wieder rückgängig gemacht wurde, weil der Zeichnungsstand des Kessels aus dem Jahr 2007 verwendet wurde. Hier wird also für die Werkstatt in Zittau kurzfristig eine erste Anpassung anstehen.

Wie schon erwähnt, erhielt die Nr. 54 im Unterschied zu ihren Vorgängern eine Saugluftbremse, um auch saugluftgebremste Wagengarnituren ziehen und bremsen zu können. Aufgrund des begrenzten Platzes konnte jedoch kein kombinierter Körting-Sauger mit Führerbremsventil (wie auf den IV K zu finden) zum Einsatz kommen. Während die Dampfstrahlvakuumpumpe (tatsächlich auch noch heutzutage von der Körting AG beziehbar) unter dem Steuerungsbock Platz fand, wurde für das Führerbremsventil (ursprünglich von einer österreichischen Diesellok stammend) ein Platz an der Führerhausrückwand gefunden. Dadurch hat der Lokführer einen guten Zugriff auf die Bremsbedienung.

Als Nachteil stellte sich aber bald heraus, dass durch die Führung der Vakuumleitung durch den Führerstandsfußboden sowie mit mehreren Rohrbögen diverse Stellen entstanden, in denen sich Kondensationswasser sammeln konnte. Dieser Zustand verstärkte sich noch, als die Lok in verschiedenen Konstellationen mit anderen Loks als Vorspannlok eingesetzt wurde. Gepaart mit fehlender Erfahrung in den ersten Betriebsmonaten mancher Personale beim Fahren in diesen Formationen musste zeitweilig sogar das Mitbremsen der führenden Lok eingeschränkt werden. Gelöst wurde dieses Dilemma durch eine umfassende Neuverrohrung, so dass nun auch das kondensierende Wasser ablaufen kann.

Manche bauartbedingten technischen Einschränkungen lassen sich wiederum nicht lösen, z. B. der eingeschränkte Platz auf dem Führerstand, der die Mitnahme einer dritten Person für Führerstandsmitfahrten auf der Strecke ausschließt. Für andere anfängliche Störungsquellen in der Handhabung mussten erst Erfahrungen gesammelt werden. So neigen die nichtsaugenden Strahlpumpen gelegentlich zu Aussetzern, wenn sie sich zu stark erwärmen oder das durchfließende Wasser zu stark erwärmt ist. In der betrieblichen Praxis bedeutet dies, möglichst regelmäßig Wasser in den Kessel nachzuspeisen, um für eine Kühlung der Pumpen zu sorgen. Die Bedienung dieser Pumpen unterscheidet sich damit für manche Lokführer und Heizer deutlich von der gelebten Praxis auf anderen Maschinen. Auch die Wasserkästen sollten lieber häufiger nachgefüllt werden, um die starke Aufwärmung der seitlichen Wasserkastenflächen bei Sonneneinstrahlung kontinuierlich abzumildern.

Schaden am Treibzapfen

In den vergangenen sechs Jahren gab es eine signifikante Problemstelle, die zwei Mal zu einer zeitweiligen Nichtverfügbarkeit der Lok führte. Der Autor nimmt für sich nicht in Anspruch, die Ursache zweifelsfrei identifizieren zu können, jedoch weisen verschiedene Indizien auf die möglichen Gründe für diesen Schaden hin. In beiden Fällen, einmal unvorbereitet zum Osterfahrbetrieb 2013 bei der Döllnitzbahn mit der Folge beschädigter weiterer Triebwerksteile und einer Zuglaufstörung sowie zum zweiten Mal bei einer planmäßigen Inspektion nach dem WinterDampf-Einsatz bei der Preßnitztalbahn im Februar 2015, hatte sich der linke bzw. der rechte Treibzapfen aus seiner Presspassung im Kurbelblatt der Treibachse gelöst und verdreht.

Da die konstruktive Ausführung der Anordnung von Kurbelblatt, Kurbelzapfen und Triebwerksstangen nachweislich dem Zeichnungszustand der 1:10-Originalzeichnung entspricht, scheiden Konstruktionsfehler aus. In den bisher (dürftig umfangreich) vorliegenden Schriftquellen ist auch nichts von derartigen Schäden zu finden. Das lässt nicht verbindlich auf das tatsächliche Auftreten und dessen Häufigkeit schließen, denn historische Dokumentationen sind selten vollständig und zumeist auf Besonderes fokussiert – das An- und Abbauen von Achslagerteilen ist beispielsweise ebenfalls nicht thematisiert, kam aber mit Sicherheit vor.

Bereits während des viermonatigen reparaturbedingten Ausfalls 2013 war klar, dass mit einer Überarbeitung der Befestigung des Treibzapfens im Kurbelblatt nur die Symptome behandelt werden können, nachfolgend wurde deshalb auch die regelmäßige Inspektion der unzugänglichen Stellen am Triebwerk in kurzen Intervallen festgelegt, die auch zur rechtzeitigen Feststellung des neuerlichen Schadenfalls ohne Nachfolgeschäden im Winter 2015 führte.

Analysiert man die Unterschiede zwischen der I K Nr. 54 und ihren 44 Vorgängerinnen, so bleibt man unweigerlich an den verwendeten Materialien hängen. Während Kurbelblatt und Zapfen aus höherwertigem Stahl in mechanischer Bearbeitung mit anschließender Oberflächenveredelung hergestellt wurden, ist für die 1880er Jahre die Verwendung von Schmiede- und Gussteilen wahrscheinlich. Daraus ergeben sich ganz andere Materialpaarungseigenschaften bei Presspassungen, denn schon im 19. Jahrhundert war man durch den verfügbaren Bauraum und die mögliche Dicke des Kurbelblattes limitiert, um andere Befestigungsmöglichkeiten einzusetzen. Somit bleibt die momentan bestehende schweißtechnische Verbindung dieser Teile die einzige mögliche „Verbesserung“ – inwieweit dies ausreichend ist, wird nur der weitere Einsatz zeigen.

Grundsätzliche Erfahrungen

Die I K ist tatsächlich eine Lok, die sicherlich nicht am Anfang der Entwicklung der Dampfloktechnik stand, aber dennoch in den nach 1892 folgenden Jahren genug Möglichkeiten offen ließ, viele Dinge ingenieurtechnisch zu verbessern. Das kann man gut im direkten Vergleich mit der IV K feststellen, die in den Hartmann’schen Fabrikhallen als Eigenentwicklung einer Schmalspurlok für die K.Sächs.Sts.E.B. quasi der Nachfolger der I K war und noch heute zu den beliebtesten Schmalspurdampfloks gehört. Und genau das Zeigen dieser Anfänge der sächsischen Schmalspurbahngeschichte war ein wichtiger Antrieb für das Projekt einer „nachgebauten neuen“ I K.
Jörg Müller


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