10 Jahre Eisenbahnmuseum Schwarzenberg – ein Rückblick

Wer das diesseitige Bild sieht, wird sich wohl fragen, wann die Ruine vollständig zusammengefallen ist. Erstaunt wird er zur Kenntnis nehmen, daß die „Ruine“ heute ein Eisenbahnmuseum beherbergt, mit einer kleinen, aber feinen Fahrzeugsammlung, einem betriebsfähigen Dampfzug und einem regensicheren Dach! Doch bis dahin war es ein langer Weg.

Mit dem Kauf der Dampflokomotive 50 3616 im Dezember 1991 trat für den Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e. V. ein neues Problem auf – wo bringt man die Lok unter?

Der Verein, der sich vorrangig aus Freunden der Eisenbahn und weniger aus Eisenbahnern zusammensetzte, war in den aktiven Bahnbetriebswerken nun nicht gern gesehen. Blieb nur, sich auf eine von der Deutschen Reichsbahn nicht mehr genutzte Anlage zurückzuziehen. Eine solche befand sich im erzgebirgischen Schwarzenberg, der 1902 gebaute Lokschuppen wurde seit Mitte der achtziger Jahre nicht mehr benötigt.

So sah er aber auch aus! 50 Quadratmeter der Dachfläche waren eingestürzt, der Rest einsturzgefährdet. Die Schuppenzufahrten der Gleise 1 bis 6 waren entfernt, die der Gleise 7 bis 10 wurden fast ausschließlich durch Spurstangen zusammengehalten. Eine Trennwand zwischen den Gleisen 6 und 7 teilte den Schuppen, im noch befahrbaren Teil waren der Akku-Triebwagen des Verkehrsmuseums Dresden, die von einer Regionalgruppe des VSE betreute 94 2105 und 86 1056 ohne Zylinder abgestellt. Es gehörte, wie auch im Preßnitztal, viel Enthusiasmus dazu, sich vorzustellen, daß die Ruine mit den fünf Meter hohen Birken im Gleisvorfeld mal wieder eine richtige Heimat für Lokomotiven sein sollte.

Nichtsdestotrotz wurde im Oktober 1991 ein Übernahmeantrag an die Deutsche Reichsbahn gestellt – zum Ergebnis kommen wir später. Da sich Verhandlungen mit behördenähnlichen Gebilden in die Länge ziehen können, hieß es trotzdem anpacken.

Etwas Glück war auch im Spiel, denn das Verkehrsmuseum Dresden hatte 1990 bei der Bauakademie der DDR ein Gutachten zur „Rekonstruktion der Lokhalle Schwarzenberg“ in Auftrag gegeben, weil es den Schuppen ursprünglich zur Abstellung eigener Fahrzeuge nutzen wollte. Beim ersten Arbeitseinsatz am 28. März 1992 wurde zunächst der nicht mehr genutzte Schuppenteil entmüllt. Anfang April 1992 begann dann mit dem ersten Spatenstich die Rekonstruktion der Gleisanlagen, denn es zeichnete sich ab, daß durch den Erwerb weitere Fahrzeuge überdachte Abstellfläche benötigt würde. „Gigantisch“ war die damalige Technik: 2 Eisen-Schubkarren, 2 Schaufeln, 1 Hacke sorgten für den Abtransport des nicht mehr benötigten Schotter-Dreck-Gemisches. Wer hatte denn damals schon Geld für einen Bagger?

Kontinuierlich trafen weitere Fahrzeuge in Schwarzenberg ein, im Februar 1992 ein historischer Flachwagen, im Mai 1992 Kö 100 537.
Bis zum Jahreswechsel 1992/93 dauerte es, dann waren die Gleise 1 und 2 wieder befahrbar. Im Frühjahr 1993 vervollständigten 86 1049 und die in einer Schrottsammlung neben dem Schuppen befindliche 52 8183 die entstehende Sammlung, gleichzeitig schritten die Bauarbeiten an den Gleisanlagen voran.

Mit einer ersten Fahrzeugausstellung im Mai 1993 wagte sich der im verborgenen arbeitende Verein nun in Schwarzenberg an das Licht der Öffentlichkeit – immerhin 1000 Besucher fanden den Weg zum versteckt liegenden Lokschuppen. Kurz danach fiel die einsturzgefährdete Dachlaterne im Bereich der Gleise 7 bis 10 einem Arbeitseinsatz der Feuerwehr des Raw Dresden zum Opfer und schaffte die Voraussetzungen für die Rekonstruktion des Schuppendaches – entsprechend dem Gutachten! Einen wesentlichen Beitrag hierzu leistete das Landesamt für Denkmalpflege, daß mit seiner Förderung einen Teil der Baukosten übernahm.

Ein von einer Dresdener Baufirma gesponsortes Stahlgerüst, das wegen seiner Montageunfreundlichkeit eigentlich in den Schrott wandern sollte, leistete fortan gute Dienste. Zwei Güterwagen als fahrbare Plattformen erleichterten das erforderliche Umsetzen. Die „Wochen des offenen Daches“ wurden gleichzeitig genutzt, um das Stahlskelett zu sandstrahlen. Keine leichte Arbeit unter der brütend heißen Strahlmaske. Vier Schichten Farbe sicherten anschließend einen längerfristigen Korrosionsschutz der Stahlträger.

Im Herbst 1993 konnte das teilweise erneuerte Schuppendach mit einer ersten Lage Dachpappe versehen werden, die darunter befindlichen Fahrzeuge standen damit wieder im Trockenen. Seit November 1993 wurden die Arbeiten des Vereins zudem durch eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme des Arbeitsamtes Annaberg unterstützt.

Langsam und kontinuierlich schritten die Gleisbauarbeiten im und vorm Schuppen voran, unter zehn Zentimeter Mutterboden wurden die Gleise 11 und 12 wiederentdeckt. Problematischer war es auf dem Dach! Durch die Witterungseinflüsse der letzten zehn Jahre war das Holz im Bereich der Schuppengleise 1 bis 6 derart geschädigt, daß nur ein Totalabriß und eine Neueindeckung in Frage kam. Entsprechend langwierig gestalteten sich die Arbeiten, mußte doch das Gerüst dazu häufiger umgesetzt werden. Mit der Fertigstellung des Fußbodens im Bereich der Schuppengleise 7 bis 10 konnte im Sommer 1995 erstmals eine kleine Dauerausstellung der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, vom Staub der benachbarten Baustelle geschützt durch die Trennwand.

Ein Höhepunkt war sicherlich in dieser Zeit der Filmbericht des MDR-Kameramannes Thomas Schlechte, der im Oktober 1996 unter dem Titel „Sachsen machen Dampf“ im Abendprogramm des MDR lief. Fast gleichzeitig konnte das neue Dach über den Gleisen 5 und 6 fertiggestellt werden. Das Verkleben der Schweißbahnen bei 30°C war dabei alles andere als ein Vergnügen. Zur Aufnahme der von der ständig wachsenden Dachfläche abfließenden Regenwässer begann gleichzeitig die Installation einer Drainage an der Lokschuppenrückwand. Auch die Gestaltung des Lokschuppenumfeldes begann, am Museumsbahnsteig fand die Wartehalle des Haltepunktes Walthersdorf ab November 1997 ihren Platz.

Kurz vor dem Wintereinbruch 1997 war es dann endlich soweit, mit der Verlegung der Dachpappe über dem vorderen Teil der Gleise 1 bis 4 war das Dach nach mehr als 15 Jahren wieder geschlossen. Nur der hintere Teil war noch zu sanieren. Dies erfolgte im darauffolgenden Sommer, am 26. Juli 1998 konnte der letzte Nagel in das Dachholz eingeschlagen werden. Nach dem Verlegen der Dachpappe und dem Aufbringen der Verschweißbahnen war das Dach nun endlich dicht. Regen, Wind und Schnee können den Fahrzeugen nun nichts mehr anhaben.

Jeweils unmittelbar nach Fertigstellung entsprechender Dachbereiche konnte auch die Verglasung an den Fenstern der Rückwand sowie die Aufarbeitung der Schuppentore erfolgen, nachdem die Seitenwände bereits seit 1995 neu verglast wurden. Mit der Fertigstellung der Außenhülle des Schuppens konnten nun auch Arbeiten im Umfeld in Angriff genommen werden. Im August und September 1998 erfolgte die Aufstellung eines Wasserkranes an historischer Stelle zwischen den Gleisen 23 und 24.

Aber noch wartete einige Arbeit im Schuppen. Am 26. und 27. September 1998 fiel die Trennwand zwischen den Schuppengleisen 6 und 7 und gab erstmals nach 15 Jahren wieder den Blick durch den gesamten Lokschuppen frei. Mit dem Sandstrahlen der letzten Stahlträger und dem anschließenden Korrosionsschutz gingen mehr als fünf Jahre Dreck und Staub endlich zuende. Die inzwischen zur Hauptuntersuchung in Meinigen befindliche 50 3616 konnte damit bei ihrer Rückkehr am 13. März 1999 in ihr neues Heim einziehen. Nach dem Großreinemachen konnte auch mit der Innengestaltung des Lokschuppens begonnen werden. Die Gleise 6 bis 9 erhielten eine dauerhafte Holzabdeckung, die die Nutzung des Schuppens für Ausstellungs- und kulturelle Zwecke ermöglicht.

Im Sommer 1999 wurde am Gleis 1 eine historische Werkstatt mit Drehmaschine und Stangenbohrwerk eingerichtet. Eine besondere Ehre wurde dem Verein zuteil, als am 22. August 1999 der sächsische Ministerpräsident Prof. Kurt Biedenkopf dem Museum einen Besuch abstattete. Im November wurden gegenüber den Schuppengleisen 4 und 8 jeweils zwei Rangiergleise für Diesellokomotiven errichtet, um die Rangiertätigkeiten auf der nur 18 Meter langen Drehscheibe zu vereinfachen.

Umfangreiche Baumaßnahmen begannen im April 2000 im Außengelände. Nachdem sich am Außenkanal am Gleis 25 massive Schäden zeigten, fiel der Entschluß, den Außenkanal abzureißen und in historischer Ziegelbauart wiederzuerrichten. Der Abriß erfolgte ab April 2000, wobei der marode Zustand bestätigt wurde. Im Juli begann mit Unterstützung einer ABM-Maßnahme des Christlichen Jugendwerkes die Aufmauerung der Seitenwände mit Klinkern, ab August wurden das Mauerwerk verfugt und gleichzeitig die Kanalschwellen montiert.

Am 9. September 2000 waren die Rekonstruktionsarbeiten am Kanal abgeschlossen, 50 3616 konnte erstmals wieder Wasser nehmen. Im Anschluß wurde auch der Wasserkran überholt. Ab Dezember 2000 wurde das etwa 50 Jahre alte Gleis 12 abgerissen und mit neuem Oberbaumaterial wieder neu errichtet, wobei ein neu erworbener SKL 25 mit Ladekran wertvolle Dienste leistete.

Für die Instandsetzung wurden benötigt:

  • - ca. 80 t Strahlsand
  • - ca. 430 kg Glaskit
  • - ca. 250 m² Glas
  • - 900 m² Holz + Balken
  • - 500 kg Farbe
  • - 300 t Schotter und
  • - 800 m Schienen.

Gut 30 000 Stunden haben die Vereinsmitglieder inzwischen allein in die Instandsetzung des Lokschuppens investiert, zwischendurch wurden jedoch auch noch Lokomotiven und Wagen aufgearbeitet, Sonderfahrten, Plandampfveranstaltungen und Ausstellungen organisiert. Leider sind dem Verein aus beruflichen Gründen auch zahlreiche aktive Mitglieder abhanden gekommen, Arbeit gibt es halt fast nur im Westen.

50 000 Besucher seit 1993 mit steigender Tendenz haben seither bewiesen, daß die Entscheidung für ein kleines, aber feines Eisenbahnmuseum richtig war. Und es gibt noch viel zu tun, Kohlenkran, Stellwerk 3 und die Anschlußbahn mit dem Zubringergleis zum Bahnhof heißen die Aufgaben der kommenden Jahre. Dazu brauchen wir auch weiterhin die Unterstützung der PK-Leser. Falk Thomas


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