2002 – Jubiläum: „175 Jahre Deutsche Eisenbahnen“!?

Bei dieser Überschrift werden sich wohl viele Eisenbahnfreunde fragen, ob es sich um einen verspäteten Aprilscherz handelt oder der Autor nicht rechnen kann. Beschaut man das Thema näher, muß man jedoch feststellen, daß die Aussage nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Hinlänglich bekannt ist, daß im Königreich Bayern am 7. Dezember 1835 die 6,04 km lange Strecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet worden ist. Vielfach ignoriert wird jedoch, daß am 7. September 1827 der erste Zug der 1106-mm-spurigen Pferdeeisenbahn Linz – Budweis auf dem 50 km langen Teilabschnitt Trojerhof bei Zartlesdorf – Budweis verkehrte! Von zwei Pferden gezogen, bestand der Probezug aus sieben Wagen, beladen mit insgesamt 14 t Gips, Ziegeln und Eisenwaren. Abgelassen um 15 Uhr, erreichte er mit Übernachtung in Holkau gegen 9 Uhr den Endpunkt Budweis.

Geplant und gebaut wurde die Bahnverbindung vorrangig für den Salztransport von der Donau nach Böhmen. Am 1. August 1832 ging sie in der Gesamtlänge von 128,85 km für den Güterverkehr in Betrieb, ab 1. April 1833 wurden auch Personen befördert. Zwei aufstrebende Industrieregionen waren miteinander verbunden. Dabei wurde auf der sogenannten Nordrampe Budweis – Kerschbaum (64,6 km) ein Höhenunterschied von 328 m und auf der Südrampe Kerschbaum – Linz (64,3 km) von 554 m überwunden! Die Neigung betrug zwischen 5,07 und 12,51 Promille. 1834 wurden bereits 2425 Reisende und 22 700 t Fracht befördert!

Im selben Jahr begann man mit dem Weiterbau der Bahn von Linz nach Gmunden, am 1. Mai 1836 ging die Strecke komplett in Betrieb. Nun werden sicher viele Eisenbahnfreunde das Argument einwerfen – dies sei ja keine deutsche Eisenbahn und außerdem nur eine Pferdebahn! Stellen wir uns aber zunächst einmal die Frage, was ist eine „deutsche“ Eisenbahn? Deutschland als einheitlichen Staat gab es im 19. Jahrhundert erst mit der Gründung des Deutschen Reiches am 18. Januar 1871. Niemand kommt jedoch auf die Idee, eine an diesem Tag oder kurz danach eröffnete Bahnstrecke als erste deutsche Eisenbahn zu benennen. Das, was als politisches Gebilde „Deutschland“ im Zeitraum um 1835 existierte war der nach der Zerschlagung der napolionischen Fremdherrschaft am 8. Juni 1815 auf dem Wiener Kongreß geschaffene Deutsche Bund, dem 35 souveräne Fürstentümer und vier Reichsstädte angehörten.

Als Fürstentümer sind u. a. auch die Königreiche Preußen, Sachsen und Bayern gemeint. Genauso wie zuvor im 1806 aufgelösten Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation waren aber auch Ober- und Niederösterreich, Böhmen, Mähren, Tirol usw. Bestandteil des Deutschen Bundes! Österreich hielt sogar die Vormachtstellung im Deutschen Bund inne, Wien war quasi die „Hauptstadt Deutschlands“! Politisch gab es also 1827 bzw. 1835 keinen Unterschied zwischen Bayern, Böhmen und Oberösterreich, alle drei waren Bestandteil „Deutschlands“! Die Nürnberg – Fürther Strecke lag genauso in einem Teilstaat Deutschlands, wie die Linie Linz – Budweis in zwei anderen! Erst 1866 sprengte Preußen in Folge des deutschen Bruderkrieg den Deutschen Bund, verlor Österreich seine Vormachtstellung, worauf die Wiener Regierung 1871 an einer Eingliederung in den Bismarckschen Kaiserstaates keinerlei Interesse zeigte.

Sind nun aber Hermann Kant, Gerhard Hauptmann oder Günter Grass etwa Polen oder Russen, nur weil ihre einstige Heimat oder Wirkungsstätten heute außerhalb Deutschlands liegen? Den deutschen Charakter der Pferdebahn Linz – Budweis während ihrer Eröffnung und ersten Betriebsjahrzehnte belegen hingegen nur noch zeitgenössische Quellen. Die Differenzen zwischen den Häusern Habsburg und Hohenzollern und die damit einhergehenden Ab- und Ausgrenzungen hatten Folgen, deren Tragweite bis in die Gegenwart reicht. Allerdings soll mit dieser Betrachtung die heutige Souveränität Österreichs in keinerlei Form angetastet oder in Frage gestellt werden. Vielmehr wollen wir auf die gemeinsamen Wurzeln europäischer Eisenbahngeschichte hinweisen und den Versuch unternehmen, fern jedes Anspruchs auf heute im Ausland befindliche Territorien die Geschichte in ihrem zeitgenössischen Umfeld widerzuspiegeln.

Oberösterreicher, Tschechen und die seit Anfang des den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts Sudetendeutschen genannten deutschen Bürger, die in Böhmen in, um und südlich von Budweis in großer Zahl lebten, waren Mitte des 19. Jahrhunderts allesamt Bewohner des damals existierenden Deutschlands, sie gemeinsam schufen 1827 die Bahnverbindung von Böhmen nach Oberösterreich, ebenso wie acht Jahre später die Bayern eine deutsche Eisenbahn bauten! Wie kommt es aber, daß das Jahr 1835 als Geburtsjahr der deutschen Eisenbahnen gilt? Eine Hundertjahrfeier paßte zweifelsohne herrlich in das Propagandakonzept der nationalsozialistischen Regierung im Jahre 1935, noch dazu, wo sich zu diesem Zeitpunkt die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in ihrer Entwicklung, auch im Weltmaßstab, auf ihrem Höhepunkt befand!

Natürlich gab auch der Fakt der ersten dampfbetriebenen Strecke den Ausschlag für das Jubiläum. BRD und DDR übernahmen 1985 das 150. Jubiläumsjahr ohne zu zögern. Zu tief war in all den Jahrzehnten die Ludwigsbahn als erste deutsche Eisenbahn in den Hirnen der Bevölkerung manifestiert. Brav erkannte man in der DDR die Strecke Nürnberg – Fürth als erste deutsche Bahn an, obwohl diese Orte – wie Budweis und Linz – außerhalb des kleinen Landes lagen.

Betrachten wir nun den Aspekt Pferdeeisenbahn. Das Wort „Eisenbahn“ ist bereits im Namen enthalten und bezieht sich auf folgende Charakteristik: auf zwei eisernen Schienen (Gleis) und meistens eigenem Verkehrsweg (Bahnkörper) laufendes Verkehrsmittel zur Beförderung von Personen und/oder Gütern. Im März 1880 wurde im Ersten Zivilsenat des Reichsgerichts zu Leipzig während eines Prozesses die Frage gestellt, was juristisch betrachtet eine Eisenbahn sei.

Die Antwort lautete: „Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Geschwindigkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart, in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften – Dampf, Elektrizität, tierische oder menschliche Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebne der Bahn auch schon der eigenen Schwere und deren Ladung – bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige, je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützlich, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit vernichtende Wirkung zu erzeugen fähig ist.“
Damit ist im Gegensatz zu neuzeitlichen Definitionen mit der Einflechtung des maschinengetriebenen Verkehrsmittels auch das Pferd als Traktionsmittel angesprochen – ebenso beispielsweise der Mensch (Muskelkraft) im Zusammenhang mit Draisinenfahrten!

Nicht jedem bekannt sein dürfte der Fakt, daß auf der Nürnberger Strecke die erste und anfangs einzige Lokomotive „Adler“ – in England für den Einsatz in Deutschland gebaut – bis zur Anlieferung der zweiten Maschine ein Jahr später nicht allein den Zugbetrieb bewältigte! Bereits am 8. Dezember 1835 wurde der Eisenbahnbetrieb mit Pferden abgewickelt! Im Jahre 1836 gab es 142 lokbespannte Zugfahrten und 420, für die Pferde das Traktionsmittel waren! Nürnberg – Fürth war also sowohl eine dampfbetriebene, wie auch eine von Pferden gezogene Eisenbahn!

Vom Erbauer der Strecke Linz – Budweis, Franz Anton Ritter von Gerstner, geboren 19. April 1796 in Prag, war beim Entwurf der Bahn zunächst noch nicht an eine spätere Einführung eines Lokomotivbetriebes gedacht worden, waren doch die englischen Lokomotivkonstruktionen noch zu unausgereift und für einen Bergstreckeneinsatz über 128 km nicht geeignet. Der Oberbau bestand daher nur aus einer hölzernen Fahrbahn mit aufgenagelten schmalen Flachschienen (gewalzte Schienen wurden damals im Deutschen Bund noch nicht erzeugt!). Die Trassierung der Strecke ließ aber ggf., nach einigen Umbauten, einen Einsatz von leichten Dampfwagen (Eigengewicht 3 t, Leistung 3-4 PS) zu! Allerdings kam es erst am 11. Juni 1854 zu einer ersten Probefahrt der eigens für diesen Zweck bei der Wiener Neustädter Maschinenfabrik W. Günther gebauten Lokomotive „Linz“ (25 PS). Am 18. Juni1854 wurde mit ihr die gesamte Nordrampe Kerschbaum – Budweis in vier Stunden befahren, wobei allerdings das zu schwache Gleis stark beschädigt wurde. Die Bahn wurde schließlich von 1869 bis 1873 auf Dampfbetrieb und Normalspur mit neuer Trassierung umgebaut, am 15. Dezember 1872 verkehrte der letzte Pferdebahnzug auf einem letzten Teilabschnitt.

Vergleicht man beide behandelte Strecken in Bezug auf Länge, Steigungen und Höhenunterschiede, Kurvenradien, Zugzahlen und -dichte, Frachtaufkommen und Beförderungszahlen, verkommt die Nürnberger Bahnlinie zur Unscheinbarkeit, der Verbindung zwischen Moldau und Donau über die europäische Hauptwasserscheide kann man hingegen durchaus den Status einer Eisenbahn zubilligen!

Nach dieser Betrachtung wäre also die Strecke Budweis – Linz als erste deutsche Eisenbahn zu benennen. Unbestritten bleibt natürlich, daß es nebenher ebenfalls die erste Bahnlinie auf dem europäischem Festland, mit 1106 mm Spurweite die erste Schmalspurbahn und die erste böhmisch-österreichische Eisenbahn ist. Genauso bleibt die Strecke Nürnberg – Fürth die erste deutsche dampfbetriebene und erste bayrische Bahn, anderseits die Strecke Leipzig – Dresden eigentlich somit „nur“ die zweite deutsche Fernbahn!

Sinnvoller erscheint es allerdings, von „guinessbuchartigen“ Plazierungen abzurücken und vielmehr den Erbauern solcher Bahnen als Wegbereitern neuer Technik – mit damals nur wenig Erfahrungen bzw. Erkenntnissen – Hochachtung für die erbrachten Leistungen zu zollen, egal ob diese Strecken in Bayern, Österreich, Sachsen oder in der heutigen Tschechischen Republik liegen oder lagen. Gerade in einer Zeit, wo Grenzen verschwinden, wo Völker näher zueinander rücken und wir uns einer gemeinsamen europäischen Geschichte nicht verschließen können, ist die permanente Zuschneidung auf nur einen Blickwinkel nicht mehr zeitgemäß.

Wohl dem, daß heute im ehemaligen Scheitelbahnhof Kerschbaum, einem Ortsteil von Rainbach im Mühlviertel, rührige österreichische Eisenbahnfreunde etwa 500 m Pferdebahnstrecke wieder zum Leben erweckt haben, mit zwei Nachbauten von Originalfahrzeugen und echtem Pferdebetrieb! Und ebenso pflegen auf böhmischer Seite Heimat- und Eisenbahnfreunde die Erinnerung an die gemeinsame Bahngeschichte: im Museum im ehemaligen Bahnhofsgebäude der Golatschenstation Angern (heute Bujanov) kann der interessierte Besucher viel Wissenswertes über die Bahn erfahren. Entlang der ehemaligen Trasse, die besonders gut zum Wandern und Radfahren einlädt, finden sich auf beiden Seiten der Grenze viele Zeugen wie Brücken und Gebäude. Ausstellungen zur Pferdeeisenbahn in Budweis und Gmunden sind einen Besuch wert.

Gedenken wir also gemeinsam mit unseren österreichischen und tschechischen Nachbarn der Eröffnung der Eisenbahn Budweis – Linz vor 175 Jahren und würdigen damit die Leistungen unserer Vorfahren!
Joachim Schulz

Quellen:
Pfeffer, Kleinhanns: Budweis – Linz – Gmunden, Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite. Slezak, Wien 1982.
Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, Slezak, Wien 1975.
transpress Lexikon Eisenbahn, transpress-VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981.
Projekt Pferdeeisenbahn der Tourismusregion Mühlviertel; Faltblätter „Pferdeeisenbahn“ und „Sie fährt wieder!“

Das Museum und Gasthaus im österreichischen Kerschbaum (Gemeinde Rainbach) haben von Mai bis Oktober Samstags, sonn- und feiertags von 10 bis 16 Uhr sowie im Juli und August jeweils auch an Werktagen von 14 bis 16 Uhr geöffnet. Telefon/Fax (0043) 7949 6800.


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