Der zweigleisige Betrieb der obererzgebirgischen Eisenbahn zwischen Zwickau und Aue

Teil 1 - PK 1/03 | Teil 2 - PK 2/03

Teil 1

Seit dem 15. Dezember 2002 sind die Zöge der Erzgebirgsbahn zwischen Schlema und Aue auf einer sanierten, aber wieder eingleisigen Strecke unterwegs. Für uns die Gelegenheit, auf den zweigleisigen Streckenausbau im Tal der Zwickauer Mulde zurückzublicken.

Der Verkehr auf der 1858 eröffneten obererzgebirgischen Eisenbahn zwischen Zwickau und Schwarzenberg hatte sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts überaus positiv entwickelt. Besonders im Abschnitt zwischen Zwickau und Wiesenburg mußten zahlreiche Verstärkungszüge im Berufsverkehr gefahren werden, um die Beschäftigten der Zwickauer Industriebetriebe zu ihren Arbeitsplätzen in der aufstrebenden Bergbau- und Industriestadt zu bringen. Eine weitere Verkehrszunahme erwartete die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Aufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs von Johanngeorgenstadt nach Karlsbad, die am 15. Mai 1899 erfolgte.

Neben umfangreichen Erweiterungen von Bahnhofsanlagen wurde die Strecke im besonders stark belasteten Abschnitt Zwickau - Aue zweigleisig ausgebaut. Damit sollte die Durchlaßfähigkeit der bis dahin eingleisigen Strecke erheblich vergrößert werden. Für den zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Aue - Hartenstein stellte die sächsische Regierung 2,24 Millionen Mark zur Verfügung.

Hiervon waren genehmigt: im Finanzjahr 1892/93 570 000 Mark im Finanzjahr 1896/97 561 000 Mark im Finanzjahr 1898/99 1 109 000 Mark. Da diese Mittel für den Umbau nicht ausreichten, kam es für den Zeitraum 1900/01 zu einer Nachbestätigung von 775 000 Mark. 1893 begannen die Arbeiten zum zweigleisigen Ausbau mit dem Einschnitt im Poppenwald. Maßgebend für eine neue Trassenführung zwischen dem Poppenwald und dem Bahnhof Niederschlema waren die Platzverhältnisse. Das enge Muldental ließ die Anlage eines zweiten Gleises nicht zu, so daß die Strecke teilweise neu trassiert werden mußte, was gleichzeitig zu einer Streckenverkürzung führte.

Hierzu wurde im Poppenwald zur Überquerung der Zwickauer Mulde der Bau einer 130 m langen und 14 m hohen Steinbrücke erforderlich. Von da ab verlief die Trasse westlich der Mulde bis zum Bahnhof Niederschlema, in dessen Einfahrt eine Stützmauer errichtet werden mußte. Die Brückenbauarbeiten begannen 1896 und waren 1899 abgeschlossen.

Am 11. Oktober 1899 verkehrten die ersten Züge über die zunächst eingleisige neue Trasse zwischen Hartenstein und Niederschlema. Dabei verkürzte sich die Streckenlänge um 0,69 Kilometer. Im Bahnhof Niederschlema liefen zur gleichen Zeit umfangreiche Bauarbeiten. Die Zahl der parallel verlaufenden Gleise wurde auf acht erhöht, wegen der größeren Bedeutung des Bahnhofes im Reise- und Güterverkehr erhielt er ein neues, größeres Empfangsgebäude. Dieses konnte am 1. Mai 1900 in Betrieb genommen werden.

Am 30. Mai 1900 gingen der zweigleisige Betrieb zwischen Hartenstein und Niederschlema und die erweiterten Bahnhofsanlagen in Niederschlema in Betrieb. Das alte Streckengleis von Niederschlema Richtung Zwickau diente fortan der Leonhardtschen Papierfabrik als Anschlußgleis zum Holzlagerplatz. Das für den Umbau zuständige Baubüro war entsprechend dem Fortgang der Arbeiten am 1. Juli 1899 bereits von Niederschlema nach Aue umgezogen, konzentrierten sich doch die Arbeiten fortan in diesem Abschnitt.

Die enge Muldeschleife zwischen Niederschlema und Aue, auch "Tiefes O" genannt, bot für die Verlegung eines zweiten Gleises ebenfalls kaum Platz. Zur Vereinfachung der Trassenführung entstand deshalb unmittelbar hinter der Bahnhofsausfahrt Niederschlema ein neuer, 348 m langer Tunnel. Mitte Oktober 1898 begannen die Tunnelarbeiten von beiden Seiten. Der Tunnel wurde in österreichischer Bauweise errichtet, also mit je einem Sohl- und Firststollen. Bereits am 31. Mai 1899 erfolgte der Durchstich des Sohlstollens, 14 Tage später der des Firststollens.

Erst am 10. Juli 1900 konnte er in eingleisigem Betrieb eröffnet werden, da sich die Bauarbeiten an der am Tunnelmund in Richtung Aue gelegenen Muldebrücke verzögert hatten. Um 6.25 Uhr passierte der letzte Zug nach Aue den alten Streckenabschnitt durch den Muldebogen, um 8.17 Uhr der erste Zug von Aue nach Zwickau bereits den Tunnel. In den dazwischenliegenden Stunden erfolgten die erforderlichen Gleisbauarbeiten für den Anschluß der neuen Trasse. Der zweigleisige Betrieb wurde erst am 23. September 1904 aufgenommen.

Durch den zweigleisigen Betrieb zwischen Aue und Niederschlema verkürzte sich die Strecke nochmals um 0,77 km, gleichzeitig fielen die engen Bögen von nur 170 m Radius weg. Das in Aue für die Bautätigkeit eingerichtete Baubüro wurde nach Abschluß der Arbeiten am 30. Juni 1905 geschlossen.


Teil 2

Bereits am 1. Juli 1903 war in Zwickau das Baubüro II für den zweigleisigen Ausbau des Abschnittes Wiesenburg – Wilkau eingerichtet worden. Besondere Schwierigkeiten bot in diesem Abschnitt die Führung der Trasse entlang der Mulde im kleinen Dörfchen Silberstraße. Zur Vermeidung von Kunstbauten entlang des Flusses mußte auch hier die Strecke teilweise neu trassiert werden. Hierzu legte man zwischen Silberstraße und Wiesenburg ein Einschnitt an.

Eröffnet wurde die Strecke am 29. April 1907, gleichzeitig erhielt der Ort Silberstraße einen Haltepunkt an der nun zweigleisigen Strecke. Die alte Trasse blieb beidseitig als Anschlußgleis für Fabriken erhalten. Auch diesmal trat durch die Trassenverlegung eine Streckenverkürzung von 0,39 km ein.

Für den Umbau des Bahnhofes Aue und den zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Hartenstein – Wiesenburg wurde am 1. Juni 1912 das Neubauamt Aue gegründet. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg kamen die Bauarbeiten jedoch zeitweilig zum Erliegen. Auch hier war eine teilweise Neutrassierung der Strecke erforderlich, da die in Fährbrücke vorhandene Papierfabrik durch ihre räumlichen Ausdehnungen die Verlegung eines zweiten Gleises auf der alten Trasse nicht zuließ. Verbunden war mit der neuen Trassenführung eine abermalige Verkürzung der Streckenlänge um 0,4 km. Am 30. November 1921 konnte die neue Trasse, zunächst eingleisig, in Betrieb genommen werden; am 6. Oktober 1922 folgte das zweite Gleis in diesem Abschnitt.

Nachdem am 15. März 1923 auch der Abschnitt Fährbrücke – Wiesenburg zweigleisig in Betrieb genommen werden konnte, war die gesamte Strecke Zwickau – Aue zweigleisig befahrbar. Weitere gravierende Veränderungen vollzogen sich erst im Ergebnis der Nachkriegsereignisse. Infolge des Uranerzbergbaues der SAG „Wismut“ wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Zwickau, Aue, Schwarzenberg und Johanngeorgenstadt bis über die Kapazitätsgrenzen belastet.

Nachdem eine von der sowjetischen Besatzungsmacht geforderte Elektrifizierung an fehlenden Lokomotiven scheiterte, blieb nur der zweigleisige Ausbau des Abschnittes Aue – Schwarzenberg – Johanngeorgenstadt unter Beibehaltung des Dampfbetriebes (siehe PK 62 – 5/01).

Auch die alte zweigleisige Strecke war hiervon betroffen. Der Bahnhof Aue stellte als Kreuzungsbahnhof der Strecken Schwarzenberg – Zwickau und Chemnitz – Adorf einen Betriebsmittelpunkt dar. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Bahnhof lagen die Uranerzvorkommen von Schlema und die Aufbereitungsanlagen. Entsprechend der alten Anlagenplanung war die Strecke von Chemnitz über eine Brücke auf die Westseite des Bahnhofes eingeführt worden. Damit war es nicht möglich, gleichzeitig Ein- und Ausfahrten aus den Güterzuggleisen in Richtung Zwickau und aus den Personenzuggleisen in Richtung Chemnitz durchzuführen. Zur Beseitigung dieses Mißstandes wurde eine kreuzungsfreie Güterzugeinfahrt geschaffen, die am km 12,1 die Güterzuggleise nach Westen ausfädelte. Zwischen Empfangsgebäude und der neu angelegten Alberodaer Straße entstanden großzügige Anlagen für den Güterverkehr, u. a. für die Erzverladung.

Gleichzeitig wurden die Anlage des Bahnbetriebswerkes erweitert und die Anlagen für ein Bahnbetriebswagenwerk geschaffen. Der Bahnhof erhielt eine Ausrüstung mit zwei elektromechanischen Stellwerke der Bauart „Gaselan“.

Am 1. Mai 1960 nahm die „Wismut“ im Poppenwald den Schacht 371 in Betrieb, der die in größeren Tiefen lagernden Erze erschließen sollte. Für den Berufsverkehr entstand hierzu unmittelbar unterhalb des Schachtes an der Strecke von Zwickau nach Aue ein nichtöffentlicher Haltepunkt, der am 18. Juli 1960 eröffnet wurde. Der Schacht erhielt eine Anschlußbahn, die auf der ehemaligen Trasse der obererzgebirgischen Eisenbahn errichtet wurde. Bedient wurde sie vom Bahnhof Hartenstein über das Abzweigstellwerk Poppenwald. Eine eigene Erzverladeanlage befand sich unmittelbar an der Eisenbahnbrücke über die Mulde.

Mit der Beendigung der Uranerzförderung am Schacht 371 zum 1. März 1991 und dem gleichzeitigen Verkehrsrückgang nach der politischen Wende in der DDR wurden zahlreiche Anlagen überflüssig. Die Wismut-Anschlußbahn zum Schacht 371 wurde Mitte der neunziger Jahre stillgelegt und der Anschluß Poppenwald demontiert. Am 11. November 1998 wurde der Bahnhof Wiesenburg, in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt, die Anlagen inzwischen zurückgebaut. Bereits vorher war der Bahnhof Hartenstein zum Haltepunkt zurückgebaut worden.

Mit der Streckensperrung im Juni 2002 begann das vorerst letzte Kapitel zum Rückbau. Da der Schlemaer Tunnel und die anschließende zweigleisige Brücke dringend einer Sanierung bedurften, entschied man aus Kostengründen, die Strecke zwischen Aue und Schlema in einen eingleisigen Zustand zurückzubauen. Damit konnte ein Brückenbauwerk entfallen und die Strecke in Tunnelmitte verlegt werden. Der ehemals großzügige Abzweigbahnhof Schlema unterer Bahnhof wurde damit zur Überleitstelle, wobei im Bahnsteigbereich beide Gleise erhalten blieben.

Umfangreiche Veränderungen mußte auch der Bahnhof Aue über sich ergehen lassen. Die Anlagen der ursprünglichen Chemnitzer Seite wurden bis auf vier Ladegleise des Güterbahnhofes stillgelegt und vom Streckennetz abgetrennt. Auch die Gleisanlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes sind seither ohne Gleise. Im Bahnhof selbst sind lediglich fünf Gleise verblieben, die ausreichen, um neben dem Regelverkehr auch noch einzelne Sonderzüge abzuwickeln. Die Einfahrt aus Zwickau erfolgt über die alte Güterzugeinfahrt, um zu einem späteren Zeitpunkt das Brückenbauwerk an der Strecke nach Chemnitz entfallen lassen zu können.

Die Trassenführung quer über den ehemaligen Bahnhof sieht dann auch etwas abenteuerlich aus. Die ehemaligen Gaselan-Stellwerke des Bahnhofes Aue wurden stillgelegt, die noch vorhandenen Weichen werden von einem Gleisbildstellwerk aus gesteuert, daß später an ein elektronisches Stellwerk angeschlossen werden soll. Mithin sind in Aue und Schlema auch alle Formsignale verschwunden. Doch auch wenn die Nostalgie dabei auf der Strecke bleibt, zur Sanierung gab es keine Alternative! Und auch ein Stellwerk der Bauart „Gaselan“ wird der Nachwelt erhalten bleiben – in Schwarzenberg dient das Stellwerk 3 noch dem Betrieb der VSE-Anschlußbahn!

Falk Thomas


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